Segurtasuna

En 2018, se declaró el 3 de junio el “Día Mundial de la Bicicleta”, como iniciativa de la ONU para promover este medio de trasporte. La bicicleta es un potente instrumento de cambio social, que contribuye positivamente a la consecución de varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en especial los ODS 3 “Salud y bienestar”, 11 “Ciudades y comunidades sostenibles” y 13 “Acción por el clima”.

La sustitución del coche por bicicletas da lugar a ciudades más seguras, con menos contaminación atmosférica, lumínica y sonora, y con ciudadanos más saludables.

Aunque vamos con cierto retraso, en España existe una Estrategia Estatal por la Bicicleta para el periodo 2020-2025, cuyo objetivo es fomentar el uso de la bicicleta en distintos ámbitos, organizada en una serie prioridades:

Conseguir un cambio modal a la bicicleta.

Promover la vida saludable de las personas.

Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta.

Aprovechar el potencial del turismo en bicicleta.

Coordinar la acción del Estado.

Realmente, no hace falta reinventar la rueda. Solo hay que ver qué se está haciendo allí donde se está haciendo bien. Las “embajadas de la bicicleta” holandesa y danesa ofrecen soporte y conocimiento sobre movilidad urbana en bicicleta.

¿Se nos ha salido la cadena?

Muchas ciudades españolas han apostado por la habilitación de carriles bici, así como la implantación de sistemas de préstamo de bicicletas municipales, mediante consorcio con el sistema de transporte público. A pesar de ser una buena iniciativa, este sistema recibe constantes críticas por los usuarios: por el precio, los horarios restringidos, la obligatoriedad de dejar la bici en estaciones específicas que pueden no quedar cerca del punto de destino y, sobre todo, el rápido deterioro de estas por falta de mantenimiento.

Por otro lado, la bicicleta privada sigue teniendo dificultades para competir con otros medios de transporte. Para que se imponga, es necesario contar, no solo con una red de carriles exclusivos y seguros, sino también con zonas de aparcamiento, un marco normativo que regule su uso y, quizás lo más importante, un cambio en nuestra manera de vivir que fomente “la cultura de la bici”.

Mientras que en otros países la bicicleta se concibe más como un medio de transporte urbano, especialmente efectivo para los desplazamientos locales, la mayoría de la población española aun percibe la bicicleta como un deporte o como un juguete.

Los usuarios habituales de la bicicleta frecuentemente recibimos comentarios tales como: ¿Vas en bici con la ropa del trabajo? ¿Te duchas allí cuando llegas? ¡Estarás sudado todo el día! ¿Y te atreves a dejar la bicicleta aparcada en la calle? ¡Te la van a robar!

Con respecto al problema del “sudor” recientemente ha surgido un gran competidor; el patinete eléctrico, con el cual apenas se hace ejercicio físico. Sin embargo, la bicicleta aun tiene importantes ventajas frente al patinete. Por ejemplo, no están limitadas por la autonomía de la batería, son más versátiles con respecto a la calidad de la calzada y permiten el uso de portaequipajes.

Los robos

Con respecto al miedo al robo, la misma sensación de peligro que nos llena de rejas las ventanas, nos cohíbe de usar la bicicleta y dejarla aparcada en la calle. Por ejemplo, lasnormas de seguridad de los comercios de alquiler de bicicletas de cualquier ciudad especifican: “Siempre atar la bici a un punto fijo con candado y nunca dejar la bicicleta en la calle por la noche”.

Es habitual ver a los usuarios de bicicletas privadas llevarse consigo el sillín o la rueda delantera para evitar robos. En contraste, en el norte de Europa el candado más usado es el de tipo herradura: un cerrojo instalado en el cuadro de la bicicleta que bloquea la rueda trasera. Por tanto, la mayoría de los usuarios no se preocupan en atar la bicicleta a una barandilla o farola. ¿Quiere decir esto que en los países del norte de Europa no roban? Por supuesto que no. Es muy difícil evitar que exista delincuencia relacionada con el robo de las bicicletas. Sin embargo, los ciudadanos están mucho más concienciados con el concepto de bicicleta como vehículo urbano.

Aparcamientos

Otra de las asignaturas pendientes que tenemos en España es la falta de aparcamientos para bicis.

En los Países Bajos, donde están orgullosos de su fama de tener más bicicletas que ciudadanos, disfrutan desde hace unos pocos años de un popular servicio de aparcamiento urbano de bicicletas que sirve además de guardarropa. Es decir,establecimientos céntricos donde se pueden dejar la bici, el abrigo, los guantes y el gorro mientras acuden a su puesto de trabajo, recorren un centro comercial o visitan algunos bares o restaurantes.

Las ciudades del norte de Europa también apuestas por una arquitectura más concienciada con la bicicleta. Por ejemplo, la estación de Nørreport, en pleno centro de Copenhague, donde convergen autobuses, metro y trenes; además de ser puerta de entrada al centro histórico, dispone de alrededor de 1900 plazas de aparcamiento para bicicletas. Nada comparado con la estación de Utrecht, con 12500 plazas. ¿Alguna plaza en España que compita con eso?

Cambiando de marcha

Muchos de los ciudadanos que durante la crisis de la pasada década emigraron a Europa, están ahora contribuyendo a incorporar la cultura de la bicicleta en las ciudades. Se ven bicicletas urbanas con sillines para bebés, cestas y alforjas llenas al regresar de hacer la compra del supermercado, y trenes que aceptan el viaje con bicicletas. Recientemente se está discutiendo sobre el efecto de la crisis del COVID-19 en el aumento del uso de la bicicleta como consecuencia de una pérdida de confianza sobre el transporte público. Quizás este sea el momento adecuado para conseguir el cambio de mentalidad que la bicicleta necesita.

Sí, el sillín de la bicicleta está para sentarse. Pero eso no significa que siempre tengas que ir sentado.
Rodar fuera del sillín: más potencia sobre la bici

Da igual que uses una mountain bike o una bicicleta de carreteras, porque hay momentos en los que levantarse, ponerse de pie sobre la bici, supone una diferencia abismal. Aquí, lo importante, es saber cuándo hacerlo, por qué, y cómo hacerlo correctamente.

Si eres un novato, te costará encontrarle el efecto, el momento y la forma adecuados para hacerlo. Pero el manillar sobre todo de una bicicleta de carretera no tiene esa forma por gusto o antojo de un diseñador.

Porque ponerte de pie, como normalmente se le llama a esta posición sobre la bicicleta, supone un cambio en la cadencia pero sobre todo en la potencia que imprimes en la pedalada. Para muestra, un botón: fíjate en los esprinters o en las salidas de ciclocross o mountain bike. Los ciclistas van de pie porque necesitan meter toda la potencia posible en esos momentos puntuales de carrera.

Cuándo rodar fuera del sillín y ponerte de pie en la bici

Seguro que verás imágenes que te impactarán. Escaladores que suben puertos de primera categoría sentados en el sillín; rodadores que se levantan de la bici al más mínimo repecho. Cada cual tiene su técnica, pero por lo general hay situaciones en las que ponerse de pie es casi una obligación.

Ponerse de pie no supone usar el propio peso del cuerpo para dejarlo caer como una columna en las bielas de tu bicicleta o mountain bike, como comúnmente se ha dicho. De hecho, levantar ese peso un par de veces por segundo es una rémora. Por eso, céntrate en no mover tu cuerpo arriba y abajo, sino dejar caer tus piernas siempre por debajo de la pelvis.

Por eso, es lo más común cuando el camino se pone cuesta arriba. Es una ventaja mecánica y también energética: ahorras consumo de energía, aunque pueda parecer lo opuesto. De hecho, no es una cuestión de peso, como decimos, porque si miras a los ciclistas que más se ponen de pie, los escaladores, son precisamente los más ligeros.

Es una generalidad, porque en ciclistas de gran embergadura suele ocurrir lo opuesto, algo que suplen por la gran potencia puntual que son capaces de imprimir.

Una vez que te pongas de pie en la bici, tu misión es jugar con tus pesos pero también con su balanceo para mejorar la eficiencia en la pedalada. Por eso úsalo solamente para un sprint o para una subida, y hazlo de forma eficiente, cuidando tu equilibrio, porque pierdes más energía que sentado (a no ser que hablemos de estar sentado en la oficina).

Y un último consejo a la hora de ponerte de pie en la bici: si es para largo tiempo, si la subida es larga, altera solamente tu posición corporal. El mejor ejemplo de esto fue Marco Pantani, que se agarraba a la parte baja del manillar mientras pedaleaba de pie, de forma que se quedaba tumbado prácticamente sobre el cuadro. De esta forma, usas otros músculos, en este caso más los isquiotibiales, y echado hacia delante, propulsas con las rodillas en diagonal, así que puedes aumentar la cadencia. Eso sí, es más incómodo.

Más bicicletas y más patinetes eléctricos en nuestras calles, las cuales no están preparadas para ello, supone todo un reto a la hora de controlar que las normas de circulación y convivencia se respeten.

La educación también cuenta un papel importante, y sin una base desde pequeños, para muchos también supone un reto personal el darse cuenta de que la normativa está ahí por una razón.

Saltarse semáforos, circular por las aceras, ir entre los coches o a gran velocidad son algunas de las infracciones más comunes entre ciclistas y usuarios de VMP, como los famoso patinetes eléctricos.
Intensificar los controles de alcohol y drogas a los usuarios de VMP

El Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha propuesto que estos usuarios de la vía pública, deberían tener un seguro de responsabilidad civil para poder utilizar sus vehículos, la mayoría de ellos con motor eléctrico.

Además, ha instado a las diferentes autoridades encargadas de controlar que las normas de circulación se cumplan, que intensifiquen los controles de drogas y alcohol a los usuarios de vehículos de movilidad personal, entre los que nos encontramos los ciclistas.

Poco a poco vamos entrando por el aro, y en no mucho tiempo, la gran mayoría de ciclistas serán obligados a pasar algún tipo de examen teórico y a contratar el famoso seguro.

Aunque los datos no reflejan un aumento de los accidentes entre ciclistas, o entre ciclistas y vehículos motorizados, parece que pagarán siempre los mismo.

Con seguro o no, los accidentes ocurrirán igual. Quizás sería mejor exigir infraestructuras ciclistas y que nuestras calles estén adaptadas a cualquier VMP como en la gran mayoría del reto de Europa.

La polémica no es nueva, pero si está a la orden del día tras el anuncio por parte del Ayuntamiento de Madrid de cambiar la normativa ciclista respecto al uso del casco en vías urbanas.

Hasta ahora, la edad mínima para poder ir sin casco era de 16 años, es decir, de ahí para abajo, los menores estaban obligados a llevar siempre el casco puesto circulasen por donde circulasen.

Ahora ese limite de edad ha subido hasta los 18 años, y además se obliga a cualquier trabajador que utilice la bicicleta desarrollando su labor a llevar siempre el casco puesto, independientemente de su edad, además de otras obligaciones que ya estaban vigentes.
Los cascos no evitan los accidentes ni mucho menos los atropellos

Aquí es donde más crispación ha surgido, pues los accidentes en bicicleta, y sobre todo los atropellos por parte de lo vehículos motorizados (coches, camiones, autobuses, etc…), por mucho casco que lleves, seguirán ocurriendo.

Cierto es, que el casco evita muchas lesiones, y si en un atropello te golpeas la cabeza por no llevar casco puesto, la cosa puede acabar peor que si lo llevases.

Por eso siempre es recomendable su utilización, incluso para ir a por el pan como se suele decir.

Durante lo último años, y más durante los últimos meses, ha quedado bastante claro que el Ayuntamiento de Madrid sigue facilitando el uso del coche privado y poniendo trabas de todo tipo al uso de la bicicleta o el patinete como medio de transporte.

Madrid es una de las pocas ciudades del mundo, e incluso diríamos que de España, donde no se han tomado ningún tipo de medidas para fomentar el uso de la bicicleta para luchar contra la pandemia, la contaminación acústica y del aire (con todas las enfermedades que trae consigo) y contra el «lobby» automovilístico, donde también entran otros actores como aseguradoras, petroleras, eléctricas (con el timo del coche eléctrico), etc, etc…

Prohibir montar en bicicleta o trabajar con la bicicleta si no llevas casco puesto, con las multas que conlleva, no hará sino que más gente decida o dejar de usar la bici o no comenzar a ello por el mero hecho de estar prohibido hacerlo sin casco.

De la nueva normativa con límite de edad, hay un paso a prohibir su uso sin casco para cualquier edad, o al famoso carnet ciclista…

El tema es mucho más extenso y complicado, pero a groso modo, los tiros van por seguir «chupando» del sector automovilístico, dándole cada vez más espacio en las ciudades, y conseguir en unos pocos años cambiar todo el parque móvil diésel y gasolina al eléctrico.

Los hay que aún no se enteran de que Madrid, y cualquier ciudad del mundo, tendrá los mismos problemas actuales, aunque todos los coches, motos y transporte publico sea eléctrico.

Eso sí, como todos bien sabemos, la luz electricidad cada vez es más cara, aunque provenga de energías renovable.

Según el último anuario estadístico de la DGT, en 2019 falleció un menor de 14 años cuando montaba en bicicleta, 17 menores de 18 años resultaron heridos graves y 91 sufrieron heridas pero no necesitaron hospitalización, de los cuales 62 tenían entre 15 y 17 años y 25 entre 10 y 14 años. Estos datos reflejan que según va creciendo el niño, el riesgo de sufrir un siniestro aumenta, por lo que es fundamental que desde que se inician en el mundo de la bicicleta se les enseñe correctamente.

«Cuanto antes se eduque a un niño en seguridad vial, mejor interiorizará los comportamientos y cumplimiento de unas normas que le ayudarán a reducir los riesgos, primero como ocupantes de un vehículo, peatón y usuario de la bicicleta y más adelante también como posible conductor», explica Josep M. Vallès, director económico de AESVi y CEO de Smart Group.

Para reducir el riesgo de los niños cuando utilizan la bicicleta como medio de desplazamiento o de ocio, los expertos de la Alianza Española para la Seguridad Vial Infantil recomiendan en primer lugar el uso del casco para menores de 16 años es obligatorio tanto en ciudad como en vías interurbanas. Es importante que el tamaño del casco se ajuste a la cabeza del niño y que esté correctamente abrochado. AESVi recomienda que los mayores de 16 años también hagan uso del casco porque es un elemento esencial de protección y que puede salvar la vida en caso de caída.

También es importante que los niños utilicen vestimenta y equipamiento adecuados para montar en bicicleta: zapatillas que sujeten bien los pies y eviten posibles enganchones con los pedales, guantes que protejan las manos en caso de caída y ropa que les facilite la libertad de movimientos.

Cuando los niños circulen con la bici deben señalizar las maniobras, y sobre todo ser conscientes de que hay que tener cuidado con los peatones, ajustando la velocidad y circulando con precaución.

Desde AESVi recomiendan que los padres o adultos responsables acompañen a sus hijos hasta que sean autónomos y en este tiempo es fundamental que cumplan las normas de circulación: semáforos, pasos de cebra, límites de velocidad… De esta manera darán ejemplo y los niños se educarán para ser adultos responsables y respetuosos con el resto de usuarios de las vías.

Como norma general los ciclistas no pueden circular por la acera a no ser que esté señalizado como carril-bici de uso compartido con peatones. En ciudad y en carretera hay que circular por los carriles bici siempre que estén disponibles.

Para cruzar un paso de peatones, el ciclista debe de bajar de la bicicleta y cruzarlo andando, empujando la bicicleta, de lo contrario no tendrá preferencia de paso. •En carretera, sólo se puede circular en paralelo en tramos con buena visibilidad y sin aglomeraciones de tráfico. Los ciclistas siempre deben orillarse todo lo posible al extremo derecho de la vía.

En cuanto a la iluminación, la normativa especifica que las bicicletas, para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de ‘túnel’ o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, deberán disponer de luz de posición delantera y trasera y catadióptrico trasero. Además, para poder circular por cualquier vía, urbana o interurbana, las bicicletas deben equipar un timbre, prohibiéndose el empleo de otros aparatos acústicos distintos.

Si el niño utiliza la bicicleta para ir al colegio, el centro escolar debe habilitar una zona para dejar la bicicleta. La mochila no debe ir sobrecargada de peso, ya que podría desestabilizar al niño.

También es recomendable que los adultos acompañen a los niños las primeras veces, identificando los puntos peligrosos, los cruces y pasos de peatones (y la forma de cruzar). Se les debe explicar también que deben circular de forma tranquila y segura.

La pandemia del coronavirus ha cambiado -y mucho- nuestra manera de vivir y, además de tener que añadir una mascarilla ha nuestra vestimenta habitual, también ha provocado que el uso de la bicicleta haya aumentado en el último año. Y es que muchos son los que optan por ella como nuevo método de transporte, queriendo evitar interiores como los del metro o el autobús por el miedo a un contagio. Por ello, y ante el incremento de ciclistas por las grandes metrópolis, la DGT ha dejado una serie de claves o consejos imprescindibles para circular seguro.

Los ciclistas son, junto a los peatones o los usuarios de vehículos de movilidad personal, los más vulnerables en las carreteras españolas. Por ello, para poder circular seguros por cualquier tipo de carretera en el que se permita su tránsito, es necesario poner en práctica ciertos consejos que pone sobre la mesa la Dirección General de Tráfico. De hecho, incluso algunas pautas son obligatorias para poder ir en bicicleta por la calle.
Uso obligatorio de luces

Es una de las condiciones obligatorias para salir a la calle con la bicicleta y uno de los accesorios más indispensables para la seguridad del ciclista en las carreteras. La DGT establece que se deben activar entre la puesta y la salida del sol, con el objetivo de ser vistos por los conductores a una distancia superior a los 150 metros. Pero no sirven todas, deben estar homologadas por la Unión Europea. En caso contrario, pueden ser sancionados con una multa.

Según el reglamento, la luz debe estar situada en la parte trasera de la bicicleta, ser fija y de color rojo. En caso de la delantera, también obligatoria, tendrá que ser blanca. A esta luz hay que añadirle un catadióptrico del mismo color y de cualquier forma siempre que no sea un triángulo. Entre otros consejos, la DGT indica que se podría incluir reflectores de color amarillo en los radios o en los pedales, aunque en muchos modelos ya vienen incluidos.

Casco y ropa reflectante

Entre otros accesorios obligatorios para circular en bicicleta por las carreteras españoles, el casco es una condición indispensable para su seguridad. La normativa indica que, en caso de circular por carretera es imperativo, pero en caso de estar dentro de la ciudad tan solo será obligatorio para menores de 16 años. Eso sí, siendo aconsejable en todas las situaciones.

También es obligatorio llevar, al menos, una pieza de ropa reflectante para circular entre la puesta y la salida del sol, cuando la luz es más escasa. Una norma que se puede complementar también con ropa clara. Y, pese a no ser de obligado cumplimiento, la DGT añade dos consejos más a su lista: el uso de gafas para evitar el polvo o los insectos en los ojos y el uso de guantes para protegerse en las caídas.

Puede parecer una obviedad, pero la realidad es que no son pocos los aficionados al ciclismo de carretera y mountain bike que salen a rodar con el casco mal colocado. Aquí vamos a daros algunos consejos sobre cómo ponerse bien el casco, que aunque seguro que la mayoría ya sabéis de lo que hablamos va más allá de girar la rueda de ajuste trasera.

Cómo ajustar el casco correctamente

Lo primero, es vital que el casco que empleemos sea de nuestra talla correcta. No escatiméis en probarlo antes de comprarlo, porque un casco desajustado que no sea del tallaje justo será tan incómodo como peligroso.

A la hora de ajustar el casco correctamente debemos seguir cuatro sencillos pasos:
1 Colocarlo en la posición adecuada, perfectamente equilibrado y sin inclinarse más hacia delante que hacia atrás o hacia un lado que hacia otro.
2 Ajustar el sistema de retención (a la altura de la nuca aproximadamente), hasta que lo notemos lo suficientemente firme, que apriete pero sin llegar a molestar. Este paso es bastante sencillo gracias a los diales de ajuste milimétrico que hoy en día hay en casi todos los cascos.
3 En cuanto al ajuste de las hebillas laterales, las que regulan los triangulos que rodean las orejas, hay que tener en cuenta dos cosas. Deben quedar por debajo de la oreja, no cerca de la barbilla evitando que puedan soltarse. En segundo lugar, ambas correas deben equilibrarse para no inclinar el casco en exceso hacia uno u otro lado.
4 Al tensionar la hebilla de cierre ten en cuenta que al inclinar el cuello hacia atrás en la bici quedará más holgada que cuando decidas ajustar el casco de pie, antes de subir a la bici. Es decir, debe apretarte un poco de más para que en la posición natural sobre la bicicleta esté como debe.

Todo esto se resume en una frase que hemos oído en más de una ocasión a muchos ciclistas y que ha popularizado Ibón Zugasti «el casco siempre recto».

Es muy recurrente que durante la práctica ciclista algunas partes de tu cuerpo se entumezcan. Prevenir el adormecimiento en bici normalmente conlleva ajustes en la bicicleta o mountain bike, ajustes posturales y algún que otro truco para evitar tales consecuencias.

Zonas en las que debemos prevenir el adormecimiento en bici

Son muchas las zonas que por el largo tiempo montando en bici, por la postura o por las características del terreno se entumecen. Vamos a analizar estas zonas físicas una a una.
Las manos

Las manos son la zona en la que prevenir el adormecimiento en bici es más complicado. No en general, pero sí en algunos terrenos o disciplinas. Aun así, gran parte de los entumecimientos tienen solución. En primer lugar, deberías revisar la geometría de tu bici y considerar la distancia del manillar. Analiza tus características físicas, la longitud de tu tronco y tus brazos, y la distancia que el tubo del cuadro y la potencia crean hasta tu manillar. Porque si te queda un poco lejos, los nervios de la mano estarán pellizcados y el hormigueo será más recurrente. Así que para prevenir el adormecimiento en bici de las manos, ajusta la distancia de tu manillar. Recuerda: codos ligeramente doblados y brazos perpendiculares al tronco. El material de tu manillar también influye (el aluminio vibra más) y los puños de calidad evitan muchos problemas.

Los pies

Aquí la causa principal suele ser ajena a la bici. Prevenir el adormecimiento en la bici de tus pies suele ser sencillo: ajusta mejor tus zapatillas. A la hora de buscar unas zapatillas de ciclismo acorde a su pie, analice no sólo la talla, el largo, sino también el ancho, la horma, para que su pie quede cómodo a la hora de dar pedales. Porque una horma estrecha presionará el arco nervioso de los metatarsos del pie, y provocará su hormigueo o su total adormecimiento.

La zona perineal

Suele ser otra de las grandes perjudicadas sobre todo por un mal ajuste de las distancias, como ya hemos comentado, pero también del sillín. El sillín debe ir paralelo al suelo, no hagas inventos, y simplemente deberás ajustar su posición más adelante o más atrás, y su distancia con respecto al manillar. Si no, tu propia cadera te provocará el adormecimiento.

Cómo prevenir el adormecimiento en bici

Te hemos hecho indicaciones parte a parte de tu cuerpo para que puedas prevenir los adormecimientos en bici. Si te fijas, normalmente se deben a un mal ajuste de tu bicicleta o mountain bike. Por eso, es muy aconsejable al menos una primera vez, o una vez cada cierto período de tiempo, realizar un estudio biomecánico que le permita al profesional ajustar tu bici a las características de tu cuerpo.

Si a pesar de hacer todos estos ajustes, de revisar tu equipamiento y de hacer pequeños cambios no obtienes resultados, puede que haya algún problema que no ves. Para prevenir el adormecimiento en estos casos sí que es muy aconsejable acudir a un médico para una exploración, ya que cuestiones óseas, como una desviación leve de columna, o una pequeña hernia discal, pueden ser la causa. De hecho, dependiendo de dónde se puedan producir estos problemas, será una de las partes de tu cuerpo que hemos dicho más arriba la que más se resienta. Y esto, con unas pequeñas pruebas médicas, se puede descartar.

La Dirección General de Tráfico anuncia una nueva norma para poder adelantar a los ciclistas en la carretera. Ahora se pretende que, además de guardar la distancia de 1,5 metros, haya que reducir la velocidad en al menos 20 km/h respecto al máximo que permite la vía.

La DGT quiere que, a la hora de adelantar a un ciclista, los conductores redoblen la precaución en una maniobra especialmente delicada. Por eso, además de obligar a dejar una distancia lateral de al menos 1,5 metros, el vehículo tendrá que reducir su velocidad en al menos 20 kilómetros respecto al máximo de la vía por la que se circule, lo que supondría, en una carretera convencional, hacerlo como máximo a 70 km/h.

El objetivo es que la nueva norma, que formará parte de un Real Decreto que modificará la actual Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial, entre en vigor este mismo año, y su incumplimiento estará tipificado como una infracción grave, por lo que será castigado con una multa de 200 euros y la pérdida de tres puntos en el permiso de conducir.

Hasta este momento hay tres reglas que rigen a la hora de adelantar a un ciclista o a un grupo de ellos. 1- Hay que dejar una separación lateral no inferior a 1,50 metros. 2- Se puede rebasar la línea continua si es necesario, aunque para ello haya que ocupar la parte de la calzada reservada al sentido contrario, siempre después de haberse cerciorado de que se puede realizar la maniobra sin peligro. Y 3- Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario (aunque sea por el arcén).

La introducción de esta cuarta regla anunciada ahora pretende fomentar los comportamientos seguros al volante y reducir conductas temerarias o agresivas, ya que algunos conductores, en lugar de reducir la velocidad antes de adelantar a un ciclista, aceleran bruscamente rebasando incluso los límites de velocidad permitidos, poniendo así en peligro al ciclista y al resto de conductores. En 2020 murieron 36 ciclistas en accidentes de tráfico en carretera, solo un 10% menos que el año anterior, por lo que es el colectivo en el que menos bajó la siniestralidad en comparación con las cifras de 2019.

Además, en 2019, y con datos definitivos, incluyendo los llamados usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y usuarios de moto y ciclomotor) por primera vez fueron más de la mitad de los muertos en accidentes de tráfico.

Sin salir de las carreteras convencionales, la DGT también quiere añadir a esta medida otra nueva este año, y bastante más polémica: acabar con la norma que permite superar en 20 km/h la velocidad máxima cuando se adelanta a otro vehículo. Afirma que así se evitarán accidentes por choques frontales y que ningún otro país de Europa permite algo así. En cambio, las asociaciones de automovilistas creen que esto hará que los adelantamientos sean más largos y prolongados, y por lo tanto menos seguros. Y que detrás de la iniciativa está evitarse miles de recursos por multas en radares de tramo, algo que la propia Dirección General de Tráfico admite sin rubor.

A priori, acabar con el margen de 20 km/h no responde a ningún criterio de seguridad. Al contrario, con ese plus el adelantamiento es más rápido, y por tanto más seguro, así que no tiene sentido alguno que las carreteras se llenen de caravanas a 80 km/h porque se terminan estresando los conductores que no se atreven a adelantar y los que sí, pero no pueden.

Y es que como esas maniobras se alargarán en el tiempo, se necesitarán más metros para realizarlas, lo que implicará que se revise toda la señalización para garantizar la seguridad, pero también que se reduzcan los tramos en los que se permite adelantar.

Es cuestión de mentalizarse y de paciencia. Los automovilistas tienen que ser conscientes de que circulan por vías más peligrosas y, si quieren ir más rápido, deberán buscarse nuevas alternativas.

Si hay algo fundamental a la hora de montar en bicicleta es la seguridad. Aunque en España no es obligatorio el casco para los mayores de 16 años si circulan por ciudad, lo cierto es que es uno de los elementos de protección más recomendables a la hora de realizar trayectos diarios. Ahora, un estudio de diseño ha realizado un peculiar casco que acompañará al usuario toda la vida: crece con él.

Denominado grow it yourself (cultívelo usted mismo) es el primer casco de bicicleta fabricado de una forma completamente vegetal y que recibe la homologación de seguridad necesaria para ser equipado como protección. Está fabricado a base de heno y micelio, parte clave de los hongos que actúa como espuma y que va creciendo poco a poco.

La espuma natural no sólo permite amortiguar los golpes y asegurar el cráneo, sino que gracias a su formación 100% vegetal es totalmente compostable. De este modo su reciclaje es más fácil que con protecciones de otro tipo que sí requieren un proceso para dar una nueva vida.

Un material excepcional

Los cuerpos de los hongos están constituidos por filamentos pluricelulares denominados hifas. Estas ramificaciones pueden crecer muy rápido llegando hasta más de 1 mm por hora. Las ramificaciones de hifas crean un sustrato compacto que crea una superficie denominada micelio.

El casco se ha fabricado gracias a la unión de este material natural con heno, lo que le aporta una estructura más fuerte y con mayor protección. Ha sido desarrollado por el estudio de diseño mexicano NOS, aunque ha sido la empresa Polybion de BioFab la encargada de hacer real este peculiar casco de bicicleta.

El potencial del micelio va más allá de este tipo de estructuras. Considerado como el plástico del futuro, se está investigando en ir más allá y venir a reemplazar a algunos tipos de textiles, maderas o materiales de construcción. Entre sus bondades adicionales, se está investigando en cuanto a otras también es transpirable e ignífugo, lo que se suma a sus impresionantes características.

Un casco que crece

NOS explica que el casco ha sido concebido para niños pero también puede ser utilizado por adultos, ya que seguirá creciendo acompañando a su dueño. «Tiene como objetivo crear un diálogo sobre la sostenibilidad, el impacto de las actividades de la vida cotidiana y los productos que consumimos», explica la empresas. Eso sí, si se rompe no hay problema ya que se puede cultivar otro.

«Involucrar a los niños en la fabricación de los productos que utilizan es una excelente manera de conectarse y brindarles una experiencia gratificante una vez que terminan (…) usar materiales orgánicos que puedan ver crecer es una mejor manera de enseñarles sobre la importancia de la sostenibilidad», indica NOS.

Los vehículos que adelanten a bicicletas, además de guardar una distancia de metro y medio, deberán reducir la velocidad en 20 kilómetros por hora respecto al límite genérico de la carretera en la que se lleva a cabo la maniobra.

Esta es una de las medidas que se van a incluir en la revisión del reglamento de circulación en la que trabaja la Dirección General de Tráfico (DGT) para proteger a los vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas).

El nuevo reglamento también va a incluir la obligación de dejar libre el carril de la izquierda en carreteras con tres o más carriles cuando se produzcan nevadas para permitir la circulación de los vehículos de emergencias y la máquinas quitanieves.

Las medidas las ha avanzado este miércoles el director general de Tráfico, Pere Navarro, en una intervención en el Forum Executive España, en la que ha recordado también se está trabajando en la obligación de los motoristas de llevar guantes y de los «riders» de usar casco, lo que la patronal comparte completamente «porque parece que es de sentido común».

Además, se está estudiando una norma para plasmar «lo que ya es una realidad», que es permitir a los motoristas circular por el arcén de las carreteras cuando éstas estén colapsadas.

En cuanto a los peatones, Navarro ha reconocido que en la actual normativa están vistos como un obstáculo, por lo que se va a rehacer la redacción «para darle una carácter más amable con los desplazamientos a pie».

Navarro ha adelantado también que antes de Semana Santa se aprobará el reglamento de vehículos de auxilio en carretera, que supondrá un «inmenso salto adelante» en la seguridad de estos trabajadores.

Al respecto, ha recordado que el año pasado fallecieron tres de estos operarios al ser arrollados mientras realizaban labores de auxilio y este mismo lunes hubo otra víctima.

El responsable de tráfico ha recordado que el próximo 11 de mayo entra en vigor la limitación de la velocidad a 30 km/h en las vías de un único carril de circulación, una medida que -ha dicho- es de «sentido común», que era una reivindicación de los ayuntamientos y por la que Bruselas ha felicitado a España, ya que ningún Estado se había atrevido a plasmarla en una norma.

Cuando esta medida esté consolidada, el siguiente paso, según Navarro, será «empezar a retirar señales» que entorpecen la visibilidad de los conductores y «a lo mejor hasta podremos retirar los semáforos en algún cruce».

En cuanto a la V16, una señal lumínica que se colocará en el techo del vehículo cuando haya tenido que detenerse por algún motivo y que sustituirá al actual triángulo de señalización, Navarro ha explicado que llevará un sistema de geolocalización de tal forma que cuando se encienda la información llegará a la nube de la DGT.

Pere Navarro ha dicho que la V16 evitará los fallecimientos que se producen al abandonar el vehículo para colocar el triángulo y ha recalcado que la información que recibirá Tráfico solo será sobre la ubicación del vehículo estacionado, nunca sobre el modelo o la marca ni el conductor, ya que lo garantiza la Ley de Protección de Datos.

«Todo lo que trabajamos en el ámbito del vehículo conectado tiene que ser anónimo. No nos vamos a ganar la vida vendiendo los datos del conductor del vehículo que está conectado», ha señalado.

La Dirección General de Tráfico se ha visto desbordada ante la gran demanda de solicitudes para realizar su primer Curso Básico de Movilidad en bicicleta.

Lejos de lo que muchos medios han publicado, refiriéndose a este curso como examen para ciclistas o carnet para circular en bicicleta, el aula virtual ha estado dedicada a enseñar la normativa básica para circular de manera segura en bicicleta por la carretera, aunque centrado en los desplazamientos urbanos.

Las peticiones ha superado el cupo máximo, por lo que muchos ciclistas se han quedado sin poder asistir a esta primera convocatoria.

Según la DGT, se ha recibido más de 5000 solicitudes hasta el día 10 de Enero de 2021, fecha límite para inscribirse.
Un curso online de 15 días de duración

Este primer Curso Básico de Movilidad en bicicleta de la DGT comenzó el pasado viernes 15 de enero, y continuará hasta el día 30 del mismo mes.

Según la propia Dirección General de Tráfico, está dirigido a profesionales «riders» (repartidores en bicicleta) y al resto de la población en general.

Realizar el curso no implica tener más derecho u obligaciones que alguien que no lo haya realizado, pues no es un examen ni tampoco se obtiene ningún tipo de licencia para manejar bicicletas.

Pero si es muy recomendable para aquellos que quieren saber como desplazarse en bicicleta de forma correcta.

La DGT ya está estudiando nuevas fechas para más cursos similares ya que muchas personas se han quedado sin poder apuntarse al superar las plazas máximas.

Durante tres largos años, la Universidad de Edimburgo Napier ha estado analizando los datos de todas la lesiones sufridas por los ciclistas que practican enduro y han participado en las Enduro World Series.

Los datos han sido recogidos durante las temporadas 2017 y 2018 y su finalidad, iniciada por la propia organización de las EWS, no es otra que la de hacer este tipo de competiciones en bicicleta de montaña mucho más seguras.

Los datos son reveladores, ya que con ellos se pueden saber que tipo de lesiones, su gravedad, como han ocurrido y quienes son los más propensos a ellas, entre otros muchos aspectos.
Un tercio de los ciclistas se levantan y siguen en competición después de una conmoción cerebral

El dato más preocupante sin duda es el de los ciclistas de montaña que tras una dura caída donde han sufrido una conmoción cerebral, estos vuelven a montarse en su bici y continúan en carrera.

El problema principal reside en que para que el cerebro sufra un daño, no hace falta golpearse la cabeza. Los simples, por llamarlos de alguna manera, movimientos bruscos de nuestro cuerpo con grandes aceleraciones y deceleraciones pueden llegar a causar las famosas contusiones cerebrales.

Incluso con golpes en la cabeza, muchos de los corredores continúan en carrera debido a la adrenalina y al crono, el cual sigue corriendo, con el peligro que supone para su salud, sobre todo a largo plazo.

La enfermedad del CTE está muy presente en los deportistas que practican deportes de acción como el mountain bike, y los daños cerebrales provocados por una vida llena de emociones y caídas, a la larga y con la edad pueden pasar factura.
Lesiones de hombro y clavícula las más comunes

Lo bueno de las conmociones cerebrales, si es que tienen algo de bueno, es que ocurren con muy poca frecuencia.

Aún así, el numero de casos en que los corredores continuaban en carrera llevó a la organización de las Enduro World Series a crear una guía básica de contusiones y una normativa específica par evitar riesgos en los deportistas.

El estudio, publicado en el International Journal of Sports Medicine, también refleja la cantidad de lesiones y lesionados, siendo las más comunes las lesiones en hombros y las fracturas de clavícula.

Los datos son tan extensos como huesos y músculos tiene nuestro cuerpo.