Europarrek amore eman dute ibilgailu elektriko gustukoenean. Bizikleta
Automobilgintzak eta era guztietako gobernuek auto elektrikoen erosketa sustatzeko burua hausten duten bitartean, europarrek euren ibilgailu elektriko gogokoena besarkatu dute: bizikleta.
Los europeos se han rendido definitivamente a su vehículo eléctrico favorito. La bicicleta
Mientras la industria automovilística y los gobiernos de toda condición se rompen la cabeza para incentivar la compra de coches eléctricos, los europeos han abrazado ya a
Zure hirian bizikletaz edo patinete elektrikoz ibiltzearen onurak
Bizikleta garraiobide osasungarrienetako bat da, ez bakarrik pertsonentzat, baita gure planetarentzat ere. Garraio modu eraginkorra da, batez ere distantzia laburretan, eta oso ekologikoa, gure hirietan airearen kalitatea hobetzen laguntzen baitu, ibilgailu pribatua gehiegi erabiltzeagatik hain zigortuta baitaude. Bestalde, patinete elektrikoa garraiobide azkarra, segurua eta fidagarria da, baita eko-friendly ere. Horregatik, eta oinezko, txirrindulari eta patinete elektrikoen erabiltzaileentzako gero eta azpiegitura seguruagoak daudela aprobetxatuz, Zurich Klinc jaunak zenbait onura azaldu ditu garraiobide horiek zure hirian erabiltzeko:
– Hiri-mugikortasunean: bizikleta edo patinete elektrikoa erabiltzearen beste onuretako bat hirietan auto-ilarak murriztea da. Hori erabiltzeak, batez ere distantzia laburretan, gure helmugara azkarrago iristea ahalbidetzen digu, ilara luzeak eta semaforo batzuk saihestuz, eta aparkatzeko arazoak ahaztu ditzakegu. Gainera, behar bezala zirkulatzeko ez da azpiegitura handirik behar, baina erabiltzaileen segurtasuna bermatu behar da.
– Ingurumenekoak: autoaren erabilera bizikletarekin edo patinete elektrikoarekin aldatzeak mesede handia egiten dio planetari. Bi garraiobide horiek ez dute inolako isuri kutsagarririk sortzen, ingurumena erabat errespetatzen dute eta horrek eragin positiboa du kliman. Beraz, hirietan arnasten dugun airearen kalitatea hobetzen laguntzen dute.
– Fisikoak: kaloriak erretzea errazten duen ariketa kardiobaskularra izateaz gain, bizikletan joateak lagundu egiten du hanketako giharrak tonifikatzen. Gainera, pedalei eragitea muskulatura indartzeko modu bat da, gure gorputzaren pisuaren inpakturik gabe, eta hori oso aukera ona da belaunak zaintzeko, giltzadurarik zailenetako bat baita eta gehien sufriarazten diguna. Era berean, bizikletan ibiltzen garenean, bizkar-ornoetako gihar txikiak estimulatzen ditugu eta gerrialdea sendotzen dugu, bizkarreko minak saihestuz. Azkenik, edozein kirol-mota egitean gertatzen den bezala, gure gorputzak globulu zuri gehiago sortzen ditu, gure defentsak eta, beraz, sistema immunologikoa indartzen dituztenak.
– Mentalak: bizikletan joateak areagotu egiten du endorfinen askapena, zoriontasunarekin lotutako hormona. Gainera, kirol hau egiteak estres-mailak murrizten, autoestimua hobetzen, hipokanpoaren zelulen estimulazioaren ondorioz memoria hobetzen, garun-gaitasuna handitzen eta narriadura kognitiboa prebenitzen laguntzen du.
– Ekonomikoak: azkenik, ekonomia mailan, bizikleta eta patinete elektrikoa dira erabil ditzakegun garraiobiderik merkeenak. Horietan mugituz, erregaia, aparkalekua edo garraio publikoko tiketak aurreztuko ditugu. Gainera, mantentze lanak oso txikiak dira, eta konponketak askoz merkeagoak dira auto edo motorrarenak baino.
Los beneficios de circular en bicicleta o patinete eléctrico por tu ciudad
La bicicleta es uno de los medios de transporte más saludables que podemos utilizar, no solo para las personas, sino también para nuestro planeta. Se trata de una forma de transporte efectiva, sobre todo en distancias cortas, y muy ecológica, ya que contribuye a mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades, tan castigadas por el excesivo uso del vehículo privado. Por otro lado, el patinete eléctrico también es un medio de transporte rápido, seguro y confiable además de ser eco-friendly. Por eso, y aprovechando que cada vez existen infraestructuras más seguras para peatones, ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos, Zurich Klinc expone varios beneficios por los cuales usar estos medios de transporte por tu ciudad:
– En la movilidad urbana: otro de los beneficios del uso de la bicicleta o el patinete eléctrico es la reducción de atascos en las ciudades. Su uso, sobre todo en distancias cortas, nos permite llegar de forma más rápida a nuestro destino evitando largas colas y algunos semáforos y nos podemos olvidar de los problemas de aparcamiento. Además, para poder circular correctamente no se requiere de grandes infraestructuras, pero sí que se debe garantizar la seguridad de sus usuarios.
– Medioambientales: cambiar el uso del coche por la bicicleta o el patinete eléctrico supone un gran beneficio para el planeta. Ambos son medios de transporte que no generan ningún tipo de emisiones contaminantes, son totalmente respetuosos con el medio ambiente y esto repercute positivamente en el clima. Por lo tanto, ayudan a mejorar la calidad del aire que respiramos en las ciudades.
– Físicos: más allá de tratarse de un ejercicio cardiovascular que favorece la quema de calorías, ir en bicicleta ayuda a tonificar los músculos de las piernas. Además, pedalear es una manera de fortalecer la musculatura sin el impacto del peso de nuestro cuerpo, lo que resulta ser una muy buena opción para cuidar las rodillas, una de las articulaciones más complicadas y que más nos hacen sufrir. Asimismo, cuando montamos en bici, estimulamos pequeños músculos de las vértebras dorsales y fortalecemos la zona lumbar, evitando dolores de espalda. Por último, igual que sucede al practicar cualquier tipo de deporte, nuestro cuerpo produce más glóbulos blancos que refuerzan nuestras defensas y, por tanto, el sistema inmunológico.
– Mentales: ir en bicicleta aumenta la liberación de endorfinas, hormona relacionada con la felicidad. Además, la práctica de este deporte ayuda a reducir los niveles de estrés, mejora la autoestima, mejora la memoria debido a la estimulación de células del hipocampo, aumenta la capacidad cerebral y previene el deterioro cognitivo.
– Económicos: por último, a nivel económico, la bicicleta y el patinete eléctrico son los medios de transporte más baratos que podemos utilizar. Moviéndonos en ellos ahorraremos en combustible, aparcamiento o en tickets de transporte público. Además, su mantenimiento es mínimo y las reparaciones son mucho más económicas que las de un coche o una moto.
Zirkulazio zerga bizikletari
Zer gertatuko litzateke bihar zure udalak zure bizikletaren gaineko zerga bat ordaintzera behartuko bazintu? Ziurrenik, ohiko txirrindularia izango bazina, nahiko gaizki egingo zenioke aurre, eta, epe luzean, bizikletaren komenigarritasuna birplanteatuko zenuke hirian.
Tokiko zergak udalek dirua biltzeko eta kaleetan jokabide jakin bat aldatzeko dituzten tresnak dira. Jakina da zergek helburu finalistak izateaz gain (inbertsioak, zorrak edo ekipamenduak ordaintzeko dirua lortzea), praktikak susta edo dessusta ditzaketela. Jendeak erretzeari uztea nahi duzu? Legarrak (asko) tabakoa.
Eskala handian, hirietako bizikletak eztabaidaren gainetik igaro ziren. Ibilgailu motordunek zirkulazio zerga gogorrak jasan behar zituzten bitartean, txirrindulari batek bi pauso baino ez zituen behar hirian zehar ibiltzeko: bizikleta bat erosi eta pedalei eragiten hasi. Bada, Oregonek, Estatu Batuetako estatu aurrerakoienetako batek, azken urteetan horri amaiera ematea erabaki du.
2018az geroztik, eskualdean bizikleta bat erosten duten guztiek 15 $ordaindu beharko dituzte zerga berezi gisa, zirkulazioko zergen antzekoak. Neurri horri esker, 700.000 $inguru bildu dira urtean (hasieran aurreikusitako 1.000.000 $baino gutxiago), eta hirietako etorkizuna menderatzen duen logelako elefante erraldoiari zuzentzen zaio: autoak pixkanaka desagertzen badira, nola bilduko dute hiriek zergetan galtzen dutena?
Oregonen kasua nahiko berezia da. Egoerak ez du BEZik, eta, beraz, salmenta bakar bat ere ez dago zergapetuta exekutatze hutsagatik. Modu praktikoan eta baliokidetasun lauso bat ezarriz, neurria Espainian bizikleten salmenta zerga berezi batekin zergapetzearen baliokidea izango litzateke, non jada BEZaren % 21 ordaintzen den. Hau da, diru-bilketatik haratago, merkatuan eragina izango lukeen erabaki politikoa.
Kasuaren ohiz kanpokoak eztabaida gogorra sortu zuen bere garaian. Oregongo legegileen argudioa nahiko ezaguna da: bizikletek espazio publikoa autoek edo motozikletek bezala erabili nahi badute, ordaindu egin beharko lukete. Edo, bestela esanda, galtzada eta azpiegitura zerga bidez mantentzen laguntzea. Elkarrizketa hori foro urbanistikoetan erantzun zen, eta mugikortasun iraunkorraren inguruan aritu da ordutik.
Teoriak dioenez, bildutako diruaren zati batek errepideen edo bidegorrien «erabilpen» kostuak ordainduko lituzke. Autoen kasuan bezala, zergak bideak egoera onean mantentzea ahalbidetuko luke, eta bizikleten kasuan, bizikletaren erabilera sustatzen duten errei berriak sortzea.
Zenbait gidarik egindako erreklamazio historikoa da, mespretxuz ikusten baitute beren zirkulazioa hainbat mailatan zergapetuta dagoela (erosketa, erregaia, nahitaezko asegurua, zirkulazio-zerga); bizikletena, berriz, galtzadetan zirkulatzen duten bizikletena da, eta gero eta leku gehiago hartzen dute bide publikoan. Askorentzat, desberdintasun egoera bidegabea da.
Zulo fiskalak estaltzen
Hain da horrela, duela bost urte Espainiako gobernuak Oregonek egindakoen antzeko neurri sorta bat planteatu zuela. Trafiko Zuzendaritza Nagusiak zunda-proposamen bat egin zuen, eta, egin izan balitz, bizikletak matrikulatzera (erabilerarako oztopo nabarmena sortuz), zirkulazio-zerga bat jartzera eta autoaren antzeko nahitaezko aseguru bat gehitzera behartuko zukeen. Europan ez dago horrelakorik, eta ez zen inoiz indarrean jarri.
Baina ideiak, zundaketa bat besterik ez bazen ere, zalaparta handia sortu zuen. Oregonen antzeko zerbait gertatu zen: jasangarritasun berdeko eredu baten aldeko elkarteek adierazi dute bizikleten salmenta bereziki zergapetzeak pizgarri natural bat sortuko duela bizikletak ez erosteko, autoa eta motordun beste ibilgailu batzuk bultzatuz (edo salerosketako merkatu beltzera joatea, Craiglist kasu). Kritikak Danimarkatik ere entzun dira, erreferentzia baitira arlo horretan.
Eta arrazoi du: bizikleta berriak erostearen gaineko zerga batek geldiarazi egiten du, besterik ezean, hedatzen ari den merkatua, eta, gainera, hurbiltasun handia du; izan ere, tokiko eta auzoko dendek osatzen dute merkatu hori, eta haien biziraupena arriskuan jar daiteke. Funtsean, hori ezartzea bizikletaren garapenari traba egitea da, alkoholaren edo tabakoaren kargek kanpokotasun negatiboa tasatzea bilatzen duten bezala.
Bidean, hiriek eta estatuek estal lezakete ibilgailu pribatuak uzten duen zulo handia (hidrokarburoen gaineko zergatik hasi eta matrikulazio-zergara arte: autoak diru-iturri oso garrantzitsua dira diru-kutxa publikoentzat). Europako beste mugimendu batzuk ere norabide berean doaz. Adibidez, diru-laguntzen eta desgrabazioen eskema batetik auto elektrikora pasatzea planteatzen da… Bere tasazioak errekuntzako autoen diru-sarreren galera konpentsatzen duen bati.
Baina eztabaida haratago doa: zer izango da bizikleta hirietako etorkizunean, eskaria elastikoa ez denean eta zergak mugatzen ez dituenean? Egia da horietako asko mugikortasun-eredu desberdinen aldeko apustua egiten ari direla: tranbia gehiago, oinezkoentzako espazio gehiago, zuhaitz gehiago eta elkarren artean oso ondo konektatutako auzo independente gehiago. Eta bizikleta gehiago ere bai, autoaren kalterako, hiri-espazioen nagusi izan ohi baita. Horrek inbertsioak eskatzen ditu, eta autoek diru sarrera ziurtatzen dute.
Zer gertatzen da udalei tokiko zirkulazio-zerga errentagarriak kentzen zaizkienean? Agian beste diru-sarrera batzuk bilatu beharko dituztela. Autorik gabe (etorkizunean, behintzat, hiri askotara bideratuta dagoen autorik gabe), gobernuek eguneroko beste jarduerei erreparatuko diete. Eta bizikleta helburu naturala da, eta, gainera, bizikleta erabiltzen ez dutenen eta autoa nahiago dutenen laguntza izan dezake.
Kontua da bi jarduerak konparagarriak ote diren, ez ote diren konparagarriak, eta Oregongoa bezalako zerga batek ez ote duen, egia esan, horren garapena mugatu nahi. Funtsean, bizikletaren garapena arautu nahi duen edozein alderdik, automobilarena arautu den bezala (aseguruak, gidatzeko eta zirkulatzeko irizpide zurrunak, matrikulazioak, zirkulazio-zergak), bizikletaren hazkundea gutxituko du, bere lege-esparrua behar duen jarduera batean sartzeko oztopoak planteatuko dituelako.
Un impuesto de circulación a la bicicleta: el elefante en la habitación que afrontan las ciudades
¿Qué sucedería si mañana tu ayuntamiento te obligara a pagar un impuesto sobre tu bicicleta? Lo más probable es que, de ser ciclista habitual, lo afrontaras con bastante mala leche y que, en el largo plazo, te replantearas la conveniencia de la bici en ciudad.
Los impuestos locales son instrumentos que los ayuntamientos tienen para recaudar dinero y modificar una determinada conducta en sus calles. Es bien sabido que los impuestos, además de tener objetivos finalistas (obtener dinero para pagar inversiones, deudas o equipamientos) pueden incentivar o desincentivar prácticas. ¿Quieres que la gente deje de fumar? Gravas (mucho) el tabaco.
A gran escala, las bicicletas en las ciudades habían pasado por encima del debate. Mientras los vehículos a motor tenían que lidiar con los engorrosos impuestos de circulación, un ciclista sólo requería de dos pasos para circular por ciudad: comprarse una bicicleta y ponerse a pedalear. Pues bien, Oregón, uno de los estados más progresistas de Estados Unidos, ha decidido poner durante los últimos años un punto y final a esto.
Desde 2018, todos aquellos que todos aquellos que adquieran una bicicleta en la región tendrán que pagar 15$ en forma de impuestos especiales, similares a los de circulación. La medida ha permitido aumentar recaudación en torno a los 700.000$ anuales (por debajo del 1.000.000$ previsto originalmente), y se dirige al gigantesco elefante en la habitación que domina el futuro de las ciudades: si los coches desaparecen poco a poco, ¿de qué modo las ciudades van a recaudar lo que pierden en impuestos?
El caso de Oregón es bastante particular. El estado no tiene IVA, por lo que ninguna venta está gravada por el mero hecho de ejecutarse. De forma práctica y estableciendo una borrosa equivalencia, la medida sería el equivalente a gravar con un impuesto especial la venta de bicicletas en España, donde ya se paga el 21% del IVA. Es decir, una decisión política que, más allá de la recaudación, tendría efectos en el mercado.
Lo excepcional del caso generó en su momento un arduo debate. El argumento de los legisladores de Oregón es bastante familiar: si las bicicletas desean utilizar el espacio público del mismo modo que los coches o las motocicletas, también deberían pagar por él. O lo que es lo mismo, contribuir al mantenimiento de calzada e infraestructura vía impuestos. Esta conversación fue replicada en los foros urbanistas y ha rondado la cuestión de la movilidad sostenible desde entonces.
La teoría dice que parte del dinero recaudado iría a sufragar los costes de «utilización» de las carreteras o de los carriles bicis. Al igual que en el caso de los coches, el impuesto permitiría mantener las vías en buen estado y, en el caso de las bicicletas, crear nuevos carriles que promuevan la utilización de la bicicleta.
Se trata de una reclamación histórica de algunos conductores, que observan con cierto desdén cómo su circulación está gravada a varios niveles (compra, combustible, seguro obligatorio, impuesto de circulación) mientras que el de las bicicletas, las mismas que circulan por sus calzadas y que cada día ocupan más espacio de la vía pública, lo hacen sin impedimentos. Para muchos, es una situación de desigualdad injusta.
Tapando agujeros fiscales
Tan es así que hace un lustro el gobierno español planteó una batería de medidas similares a las ejecutadas por Oregón. La DGT lanzó una propuesta-sonda que, de haberse ejecutado, habría obligado a matricular las bicicletas (creando una evidente barrera al uso de la misma), a imponer un impuesto de circulación y a añadir un seguro obligatorio similar al del coche. No existe nada parecido en Europa y jamás entró en vigor.
Pero la idea, pese a no tratarse más que de un sondeo, generó un amplio revuelo. En Oregón pasó algo similar: asociaciones en favor de un modelo de sostenibilidad verde han señalado que gravar especialmente la venta de bicicletas generará un incentivo natural a no adquirirlas, favoreciendo al coche y a otros vehículos motorizados (o a acudir al mercado negro de compraventa, como Craiglist). Las críticas se han oído incluso desde Dinamarca, país-referencia en la materia.
Y con razón: un impuesto a la compra de nuevas bicicletas frena por defecto un mercado en expansión que, además, tiene mucho de proximidad, en tanto que está copado por tiendas locales y de barrio cuya supervivencia puede verse comprometida. En esencia, imponerlo equivale una traba al desarrollo de la bicicleta, del mismo modo que los gravámenes al alcohol o al tabaco buscan tasar una externalidad negativa.
En el camino, tanto las ciudades como los estados podrían tapar el inmenso agujero que deja el vehículo privado (desde el impuesto de hidrocarburos hasta el de matriculación: los coches son una fuente muy importante de dinero para las arcas públicas). Otros movimientos en Europa caminan en la misma dirección. Se plantea, por ejemplo, pasar de un esquema de subvenciones y desgravaciones al coche eléctrico… A uno donde su tasación compense la pérdida de ingresos de los coches a combustión.
Pero el debate va más allá: ¿qué será de la bicicleta en el futuro de las ciudades cuando su demanda sea inelástica y un impuesto no las limite? Es cierto que gran parte de ellas están apostando por modelos de movilidad diferentes: más tranvías, más espacios peatonales, más árboles y más barrios independientes muy bien conectados entre sí. Y también más bicicletas en detrimento del coche, tradicional dominador de los espacios urbanos. Eso requiere de inversiones, y los coches aseguran un ingreso.
¿Qué sucede cuando los ayuntamientos se ven privados de los muy rentables impuestos de circulación locales? Que quizá tengan que buscar otras vías de ingresos. Sin el coche (al menos en un futuro sin coches hacia el que muchas urbes van dirigidas), los gobiernos se fijarán en las otras actividades diarias. Y la bicicleta es un objetivo natural, que además puede contar con el apoyo de quienes no la utilizan y suelen preferir el coche.
La cuestión es si ambas actividades son comparables, que no lo son, y si un impuesto como el de Oregón no trata en realidad de lo contrario, de limitar su desarrollo. En el fondo, cualquier aspecto que trate de regular el desarrollo de la bicicleta tal como se ha regulado el del automóvil (seguros, criterios de conducción y tránsito rígidos, matriculaciones, impuestos de circulación) minará su crecimiento, porque planteará barreras de entrada a una actividad que requiere de su marco legal propio.
Gipuzkoako Foru Aldundia ‘bizikleta azpiegituragatik’ saritu dute
Gipuzkoako Foru Aldundiak Bizikletaren aldeko Hirien Sarearen lehen saria jaso du ‘Bizikleta-azpiegitura’ kategorian. Hiri Biziaren II. Topaketa Malagako Albeniz Zineman egin da eta ‘Bikefriendly 2021’ sariak banatu dira.
Sari horien helburua da erakunde publikoek bizikletaren eguneroko erabilera sustatzeko proiektuak bultzatzeko egindako ahalegina aintzatestea, bai eta ziklomugikortasunaren arloan jardunbide egokiak eta esperientziak partekatzea ere, erreferentziazko espazio baten bidez, bai nazioan bai nazioartean.
Guztira 43 hautagaitza jaso ziren eta Gipuzkoarekin batera Pontevedrako diputazioa saritu dute ‘Lidergoa eta konpromisoa’ kategorian, Torrenteko Udala ‘Bizikonomia’ kategorian eta Iruñekoa ‘Heziketa eta Sustapena’ kategorian. Akzesitak a Coruña, Valladolid, Logroño eta Fuenlabradako udalek lortu dituzte.
La Diputación Foral de Gipuzkoa ha sido premiada por su ‘infraestructura ciclista’
La Diputación Foral de Gipuzkoa ha recibido un primer premio de la Red de Ciudades por la Bicicleta en la categoría ‘Infraestructura ciclista’. El II Encuentro de la Bici Urbana se ha celebrado en el Cine Albéniz de Málaga y se han repartido los ‘Premios Bikefriendly 2021’.
Estos premios están destinados a reconocer el esfuerzo llevado a cabo por los entes públicos para impulsar proyectos destinados a fomentar el uso cotidiano de la bicicleta y compartir buenas prácticas y experiencias en el ámbito de la ciclomovilidad a través de un espacio de referencia, tanto a nivel nacional como internacional.
En total se recibieron 43 candidaturas y junto a Gipuzkoa ha sido galardonada la diputación de Pontevedra en la categoría ‘Liderazgo y compromiso’, además del Ayuntamiento de Torrent en la categoría de ‘Bicieconomía’ y el de Pamplona en la categoría de ‘Educación y Promoción’. Los accésits han sido obtenidos por los consistorios de A Coruña, Valladolid, Logroño y Fuenlabrada.
Donostia pretende poner en marcha un sistema de alquiler de ‘cargo bikes’
El Ayuntamiento de Donostia estudia poner en marcha un servicio de alquiler de cargo bikes, un remolque vinculado a las bicicletas y en el que se puede transportar tanto a personas como mercancías.
El área de Movilidad del Consistorio donostiarra quiere activar este servicio dirigido a distintos segmentos, desde centros escolares a familias o comercios. Pero, de momento, el proyecto se encuentra en fase de estudio para concretar detalles y condiciones.
De este modo, y también mediante otras iniciativas, el Departamento de Movilidad se suma al proyecto europeo City changer cargo bike, que pretende aumentar el uso de estos elementos en la ciudad, lo que redundará, a su vez, en una disminución de la contaminación por emisiones, acústicas y de gases.
Mediante este programa, en el que se permitirá probar estos transportes a público muy distintos, se pretende incidir en distintos aspectos.
Por una parte, se busca «sensibilizar a las partes interesadas relevantes», desde el sector comercial al educacional o el público en general.
Con una perspectiva más dilatada en el tiempo se evaluará de qué modo se puede proporcionar una solución al problema de aparcamiento y de almacenamiento de carga.
En Donostia, hasta no hace mucho tiempo, ver en las calles cargo bikes resultaba una estampa muy anecdótica. Hoy en día sigue sin ser un transporte muy utilizado, aunque el Consistorio quiere adoptar distintas medidas para cambiar esta tónica.
Entre las acciones que se plantean en el programa europeo se halla la incorporación de estas unidades a la flota municipal de bicicletas de alquiler, aunque para culminar este objetivo no se han establecido ni fechas límite ni tan siquiera de partida.
Mientras toda esta planificación se ultima, las cargo bikes se han ido presentando en sociedad mediante distintas propuestas, como charlas en centros escolares, aunque solo una se ha podido llevar a cabo. El ritmo de esta actividad, según se prevé, se recuperará el próximo curso escolar.
Además de informar tanto a los colegios como a las madres y padres que acudan a las charlas, se les propondrá la posibilidad de probar este tipo de bicicletas, que en algunos casos permite llevar hasta a ocho niños y niñas en un solo viaje.
La experiencia llevada a cabo en Zuhaizti resultó muy positiva y alguna familia ya ha manifestado su interés por probar la cargo bike durante un tiempo.
La pandemia ha influido en el desarrollo del programa europeo, que se ha tenido que prolongar en el tiempo. Para favorecer la inclusión de las cargo bikes en el día a día de los donostiarras, el Consistorio facilitará que se realicen pruebas para que, si se da el caso, aquellas entidades o personas que decidan hacerlo puedan optar por comprarlas.
Este tipo de bicicletas permiten llevar hasta a ocho niños en un solo viaje y son una alternativa para el transporte escolar
Donostiak ‘bikes karguak’ alokatzeko sistema jarri nahi du martxan
Donostiako Udala bikeak alokatzeko zerbitzua martxan jartzea aztertzen ari da, bizikletei lotutako atoia, pertsonak zein merkantziak garraiatzeko.
Donostiako Udaleko Mugikortasun sailak hainbat segmenturi zuzendutako zerbitzua aktibatu nahi du, ikastetxeetatik familietara edo dendetara. Baina, oraingoz, proiektua azterketa-fasean dago, xehetasunak eta baldintzak zehazteko.
Horrela, eta beste ekimen batzuen bidez, Mugikortasun Departamentuak bat egiten du City changer cargo bike europar proiektuarekin. Proiektu horren helburua da elementu horien erabilera handitzea hirian, eta horrek, aldi berean, emisioek, akustikek eta gasek eragindako kutsadura murriztea ekarriko du.
Programa horren bidez, jendearentzako garraio oso desberdin horiek probatu ahal izango dira, eta hainbat alderditan eragin nahi da.
Alde batetik, «Alderdi interesdun garrantzitsuak sentsibilizatzea» bilatzen da, merkataritza-sektoretik hasi eta hezkuntza-sektorera edo publiko orokorrera.
Denbora luzeagoan, aparkalekuaren eta karga-biltegiaren arazoari irtenbidea nola eman dakiokeen ebaluatuko da.
Donostian, duela gutxi arte, kaleetan bikes karguak ikustea oso anekdotikoa zen. Gaur egun ere ez da garraio asko erabiltzen, baina Udalak neurri ezberdinak hartu nahi ditu tonika hori aldatzeko.
Europako programan planteatzen diren ekintzen artean dago unitate horiek alokairuko bizikleten udal-flotan sartzea, nahiz eta helburu hori lortzeko ez den ezarri ez epemugarik ez abiapunturik.
Plangintza hori guztia amaitzen den bitartean, bike-karguak gizartean aurkeztu dira hainbat proposamenen bidez, hala nola, ikastetxeetako hitzaldiak, baina bakarra gauzatu ahal izan da. Jarduera honen erritmoa, aurreikuspenen arabera, datorren ikasturtean berreskuratuko da.
Ikastetxeei eta hitzaldietara joaten diren gurasoei informazioa emateaz gain, bizikleta mota hori probatzeko aukera proposatuko zaie, eta, kasu batzuetan, bidaia bakarrean zortzi haur eraman ahal izango dituzte.
Zuhaiztin egindako esperientzia oso positiboa izan zen, eta familiaren batek adierazi du bike kargua denboraldi batez probatzeko interesa duela.
Pandemiak eragina izan du Europako programaren garapenean, eta luzatu egin behar izan da. Kargu bikeak donostiarren egunerokotasunean sartzen laguntzeko, Udalak probak egitea erraztuko du, hala badagokio, hala erabakitzen duten erakundeek edo pertsonek horiek erosteko aukera izan dezaten.
Bizikleta mota honek zortzi haur bidaia bakarrean eramatea ahalbidetzen du eta eskola-garraiorako alternatiba bat dira
Hiriko bizikletaren erronkak Espainian
2018an, ekainaren 3an, «Bizikletaren Munduko Eguna» izendatu zen, NBEk garraiobide hori sustatzeko ekimen gisa. Bizikleta gizarte-aldaketarako tresna indartsua da, eta Garapen Jasangarrirako Helburuetako batzuk lortzen laguntzen du, bereziki «osasuna eta ongizatea» 3, «Hiri eta komunitate jasangarriak» 11 eta «klimaren aldeko ekintza» 13 Helburuak.
Autoa bizikletekin ordezkatzeak hiri seguruagoak sortzen ditu, airearen, argiaren eta soinuaren kutsadura gutxiago dutenak eta herritar osasungarriagoak dituztenak.
Atzerapen pixka batekin bagoaz ere, Espainian Bizikletaren aldeko Estatuko Estrategia bat dago 2020-2025 aldirako. Estrategia horren helburua bizikletaren erabilera hainbat eremutan sustatzea da, zenbait lehentasunetan antolatuta:
Bizikletari aldaketa modala egitea.
Pertsonen bizitza osasungarria sustatzea.
Bizikleta bidezko aisialdia eta kirola sustatzea eta babestea.
Bizikleta-turismoaren potentziala aprobetxatzea.
Estatuaren ekintza koordinatzea.
Egia esan, ez da beharrezkoa gurpila berrasmatzea. Ondo egiten den tokian zer egiten ari den ikusi besterik ez dago. Holandako eta Danimarkako «bizikletaren enbaxadek» bizikleta bidezko hiri mugikortasunari buruzko euskarria eta ezagutza eskaintzen dute.
Katea atera zaigu?
Espainiako hiri askok bizikleta-erreiak jartzearen alde egin dute, baita udal bizikletak mailegatzeko sistemak ezartzearen alde ere, garraio publikoaren sistemarekin partzuergoa eginez. Ekimen ona izan arren, sistema honek etengabeko kritikak jasotzen ditu erabiltzaileengandik: prezioagatik, ordutegi murriztuengatik, helmugatik gertu gera ez daitezkeen estazio espezifikoetan bizikleta uzteko obligazioagatik eta, batez ere, mantentze faltagatik bizikleta horiek azkar hondatzeagatik.
Bestalde, bizikleta pribatuak zailtasunak izaten jarraitzen du beste garraiobide batzuekin lehiatzeko. Inposatzeko, beharrezkoa da, errei esklusibo eta seguruen sare bat ez ezik, aparkalekuak ere izatea, erabilera arautuko duen arau-esparru bat izatea eta, agian garrantzitsuena, «Bizikletaren kultura» sustatuko duen gure bizitzeko modua aldatzea.
Beste herrialde batzuetan, berriz, bizikleta hiriko garraiobide gisa hartzen da, bereziki tokiko joan-etorrietarako eraginkorra, baina Espainiako herritar gehienek oraindik ere bizikleta kirol edo jostailu gisa ikusten dute.
Bizikletaren ohiko erabiltzaileok honako iruzkinak jasotzen ditugu maiz: bizikletan al zoaz laneko arroparekin? Han dutxatzen zara iristen zarenean? Izerditan egongo zara egun osoan! Eta ausartzen zara bizikleta kalean aparkatuta uzten? Lapurtu egingo dizute!
«Izerdiaren» arazoari dagokionez, duela gutxi lehiakide handi bat sortu da: patinete elektrikoa, zeinarekin ia ez den ariketa fisikorik egiten. Hala ere, bizikletak oraindik abantaila handiak ditu patinetearen aldean. Adibidez, bateriaren autonomiak ez ditu mugatzen, aldagarriagoak dira galtzadaren kalitateari dagokionez, eta ekipajeak erabiltzeko aukera ematen dute.
Lapurretak
Lapurretaren beldurrari dagokionez, leihoak burdin sarez betetzen dizkigun arrisku-sentsazio berak bizikleta erabiltzeaz eta kalean aparkatzeaz kikiltzen gaitu. Adibidez, edozein hiritako bizikletak alokatzeko saltokien segurtasun-arauek honako hau zehazten dute: «Beti lotu bizikleta puntu finko batera giltzarrapoarekin, eta inoiz ez utzi bizikleta gauez kalean».
Ohikoa da bizikleta pribatuen erabiltzaileek aulkia edo aurreko gurpila soinean eramatea, lapurretak saihesteko. Europako iparraldean, aldiz, ferra-itxurako giltzarrapoa erabiltzen da gehien: bizikletaren koadroan jarritako morroiloa, atzeko gurpila blokeatzen duena. Beraz, erabiltzaile gehienak ez dira arduratzen bizikleta baranda edo farola bati lotzeaz. Horrek esan nahi du Europako iparraldeko herrialdeetan ez dutela lapurtzen? Noski ezetz. Oso zaila da bizikleten lapurretarekin lotutako delinkuentziarik ez egotea. Hala ere, herritarrak askoz kontzientziatuagoak daude bizikleta hiri-ibilgailu kontzeptuarekin.
Aparkalekuak
Espainian gainditu gabe dugun beste ikasgaietako bat bizikletentzako aparkaleku falta da.
Herbehereetan, harro daude herritarrek baino bizikleta gehiago dituztelako, eta duela urte gutxi batzuetatik bizikletak aparkatzeko zerbitzu ezaguna dute, jantzitegi gisa ere erabiltzen dena. Hau da, erdiguneko establezimenduetan bizikleta, berokia, eskularruak eta txanoa utz daitezke lantokira joaten diren bitartean, merkataritza-gune batean zehar ibiltzen dira edo taberna edo jatetxe batzuk bisitatzen dituzte.
Europa iparraldeko hiriek ere bizikletarekin kontzientziatuagoa dagoen arkitektura baten aldeko apustua egiten dute. Adibidez, Kopenhageko erdigunean dagoen Nørreport geltokiak, non autobusak, metroa eta trenak elkartzen diren; erdigune historikorako sarrerako atea izateaz gain, bizikletentzako 1900 aparkaleku inguru ditu. Ez dago ezer Utrechteko geltokiaren aldean, 12500 plazarekin. Espainian horrekin lehiatzen den plazarik?
Martxa aldatzen
Aurreko hamarkadako krisialdian Europara emigratu zuten herritar asko bizikletaren kultura hirietan txertatzen laguntzen ari dira orain. Hiriko bizikletak, haurtxoentzako aulkiekin, saskiak eta alforjak beteta ikusten dira supermerkatua erostetik itzultzean, eta bizikletekin bidaia onartzen duten trenak. Duela gutxi, COVID-19aren krisiak bizikletaren erabileraren gorakadan duen eraginari buruz eztabaidatzen ari dira, garraio publikoarekiko konfiantza galtzearen ondorioz. Agian une egokia da bizikletak behar duen pentsamoldea aldatzeko.
Los retos de la bicicleta urbana en España
En 2018, se declaró el 3 de junio el “Día Mundial de la Bicicleta”, como iniciativa de la ONU para promover este medio de trasporte. La bicicleta es un potente instrumento de cambio social, que contribuye positivamente a la consecución de varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en especial los ODS 3 “Salud y bienestar”, 11 “Ciudades y comunidades sostenibles” y 13 “Acción por el clima”.
La sustitución del coche por bicicletas da lugar a ciudades más seguras, con menos contaminación atmosférica, lumínica y sonora, y con ciudadanos más saludables.
Aunque vamos con cierto retraso, en España existe una Estrategia Estatal por la Bicicleta para el periodo 2020-2025, cuyo objetivo es fomentar el uso de la bicicleta en distintos ámbitos, organizada en una serie prioridades:
Conseguir un cambio modal a la bicicleta.
Promover la vida saludable de las personas.
Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta.
Aprovechar el potencial del turismo en bicicleta.
Coordinar la acción del Estado.
Realmente, no hace falta reinventar la rueda. Solo hay que ver qué se está haciendo allí donde se está haciendo bien. Las “embajadas de la bicicleta” holandesa y danesa ofrecen soporte y conocimiento sobre movilidad urbana en bicicleta.
¿Se nos ha salido la cadena?
Muchas ciudades españolas han apostado por la habilitación de carriles bici, así como la implantación de sistemas de préstamo de bicicletas municipales, mediante consorcio con el sistema de transporte público. A pesar de ser una buena iniciativa, este sistema recibe constantes críticas por los usuarios: por el precio, los horarios restringidos, la obligatoriedad de dejar la bici en estaciones específicas que pueden no quedar cerca del punto de destino y, sobre todo, el rápido deterioro de estas por falta de mantenimiento.
Por otro lado, la bicicleta privada sigue teniendo dificultades para competir con otros medios de transporte. Para que se imponga, es necesario contar, no solo con una red de carriles exclusivos y seguros, sino también con zonas de aparcamiento, un marco normativo que regule su uso y, quizás lo más importante, un cambio en nuestra manera de vivir que fomente “la cultura de la bici”.
Mientras que en otros países la bicicleta se concibe más como un medio de transporte urbano, especialmente efectivo para los desplazamientos locales, la mayoría de la población española aun percibe la bicicleta como un deporte o como un juguete.
Los usuarios habituales de la bicicleta frecuentemente recibimos comentarios tales como: ¿Vas en bici con la ropa del trabajo? ¿Te duchas allí cuando llegas? ¡Estarás sudado todo el día! ¿Y te atreves a dejar la bicicleta aparcada en la calle? ¡Te la van a robar!
Con respecto al problema del “sudor” recientemente ha surgido un gran competidor; el patinete eléctrico, con el cual apenas se hace ejercicio físico. Sin embargo, la bicicleta aun tiene importantes ventajas frente al patinete. Por ejemplo, no están limitadas por la autonomía de la batería, son más versátiles con respecto a la calidad de la calzada y permiten el uso de portaequipajes.
Los robos
Con respecto al miedo al robo, la misma sensación de peligro que nos llena de rejas las ventanas, nos cohíbe de usar la bicicleta y dejarla aparcada en la calle. Por ejemplo, lasnormas de seguridad de los comercios de alquiler de bicicletas de cualquier ciudad especifican: “Siempre atar la bici a un punto fijo con candado y nunca dejar la bicicleta en la calle por la noche”.
Es habitual ver a los usuarios de bicicletas privadas llevarse consigo el sillín o la rueda delantera para evitar robos. En contraste, en el norte de Europa el candado más usado es el de tipo herradura: un cerrojo instalado en el cuadro de la bicicleta que bloquea la rueda trasera. Por tanto, la mayoría de los usuarios no se preocupan en atar la bicicleta a una barandilla o farola. ¿Quiere decir esto que en los países del norte de Europa no roban? Por supuesto que no. Es muy difícil evitar que exista delincuencia relacionada con el robo de las bicicletas. Sin embargo, los ciudadanos están mucho más concienciados con el concepto de bicicleta como vehículo urbano.
Aparcamientos
Otra de las asignaturas pendientes que tenemos en España es la falta de aparcamientos para bicis.
En los Países Bajos, donde están orgullosos de su fama de tener más bicicletas que ciudadanos, disfrutan desde hace unos pocos años de un popular servicio de aparcamiento urbano de bicicletas que sirve además de guardarropa. Es decir,establecimientos céntricos donde se pueden dejar la bici, el abrigo, los guantes y el gorro mientras acuden a su puesto de trabajo, recorren un centro comercial o visitan algunos bares o restaurantes.
Las ciudades del norte de Europa también apuestas por una arquitectura más concienciada con la bicicleta. Por ejemplo, la estación de Nørreport, en pleno centro de Copenhague, donde convergen autobuses, metro y trenes; además de ser puerta de entrada al centro histórico, dispone de alrededor de 1900 plazas de aparcamiento para bicicletas. Nada comparado con la estación de Utrecht, con 12500 plazas. ¿Alguna plaza en España que compita con eso?
Cambiando de marcha
Muchos de los ciudadanos que durante la crisis de la pasada década emigraron a Europa, están ahora contribuyendo a incorporar la cultura de la bicicleta en las ciudades. Se ven bicicletas urbanas con sillines para bebés, cestas y alforjas llenas al regresar de hacer la compra del supermercado, y trenes que aceptan el viaje con bicicletas. Recientemente se está discutiendo sobre el efecto de la crisis del COVID-19 en el aumento del uso de la bicicleta como consecuencia de una pérdida de confianza sobre el transporte público. Quizás este sea el momento adecuado para conseguir el cambio de mentalidad que la bicicleta necesita.
Txirrindularientzako muskuluak berreskuratzeko metodoak
Dagoeneko hilabete batzuk daramatzagu Emakumeen entrenamendu-kanalarekin Bicin, eta 300 harpidedun baino gehiago ditugu asteko entrenamendu-tauletan.
Horietako bat bazara, edo entrenatzen aritzen zaren horietakoa bazara, faktore batzuk hartu behar dituzu kontuan lesioak eta gehiegizko entrenamendua saihesteko.
Karga progresiboen gehikuntzan oinarritutako programazioa jarraitzea garrantzitsua da goian aipatutakoa saihesteko.
Elikaduraren zaintza ere kontuan hartu behar da, esfortzuen ondoren organismoa berreskuratzeko behar diren mantenugaiak emanez. Eta gauza bera gertatzen da adimen-mailan. Entrenamendu-programa bat eramateak etorkizunean entrenatzen orainari eusten lagun diezazuke, baina estresa ere eragin diezazuke, denetara iristeko gai ez zarela sentitzen baduzu. Horregatik da garrantzitsua gorputza eta bakoitzaren sentsazioak entzutea.
Alderdi horietan oreka ona mantentzeak entrenamendua denboran luzatzen lagunduko digu.
Fisikoki, hainbat tresna izan ditzakegu giharren nekea murrizteko, hanketako mina kentzeko eta, oro har, nekea kentzeko.
Ikus ditzagun horietako batzuk.
Luzaketak
Bai, badakit, badakit filmatu ondoren hobeto sentitzen dela kanabera bat.
Baina luzaketa da muskuluak berreskuratzeko lehen urratsa. Bizikletan daramagun posizioak berak geroko muskulatura laburtzeko joera du, epe luzera iskiotibialak, gerrialdeko minak eta zerbikalak laburtzeko arazoak sortuz batez ere.
Gainera, bizikletan indar-karga handiko saioak egiten badituzu, igoeran erresistentzia duten indar-serieak adibidez, koadrizepsaren muskulatura laburtu egiten da eta mina eragin dezake belaunean.
Ez da beharrezkoa bizikletaz ibili eta berehala luzatzea. Are gehiago, hobe da dutxatzea, ondo elikatzea, muskuluak bere onera etortzea nutrizioa kargatzeko, eta saio lasaiagoa egitea luzatzeko, muskulua nekatu gabe.
Edonola ere, ahal duzun guztietan, oso gomendagarria da hankak hamar bat minutuz altxatzea, zain-itzulera errazteko eta hanken astuntasuna arintzeko, baldin eta luzatzeko astirik ez baduzu.
HIDROTERAPIA-KRIOTERAPIA
Metodo hori asko erabiltzen dute kirolari askok, erraz gauzatzen delako eta errekuperazio-sentsazio handia uzten duelako.
Hotzak hanturaren aurkako eragina du. Hodi-konstrikzioan oinarritzen da, kapilarrak hotzaren ondorioz itxiz, eta gero, tenperatura berreskuratzen doan heinean, basodilatazioan, odola bidaltzen da ageriko guneetara, berotzeko.
Ur hotzeko edo kontrasteko bainua, ur hotza eta ur beroa ematea da helburua. Dutxan egin dezakezu, orburua hanketatik gora pasatuz. Baina askoz ere eraginkorragoa da bainugela formatuan egiten baduzu. Hori bai, ur gehiago gastatzen du, eta denbora gehixeago.
Uda bada, hankak errekan edo igerilekuan sar ditzakezu; kontua da irtetean nabarituko duzula hankek ez dutela ezer pisatzen, hustu egin balira bezala.
Eta bainugela osoa bada, urteak kendu dituzula sentituko duzu. Hori bai, urak fresko egon behar du, 15º inguru, eta 5 edo 10 minutu egon urperatuta.
Hanketatik izotz-poltsa batekin ere frijitu zaitezke, giharretako mina gutxitzeko, edo gel hotz bat eman dezakezu hanketan.
Kirol-masajea
Eguneko unerik onenetako bat da txirrindularitzako pertsona handientzat lehiaketa etapa baten ondoren.
Masajera iristea espero duzu, fisikoki eta mentalki atseden hartzeko; adituen eskuetan uzteko unea da, nola sentitzen zaren kontatzeko. Masajea hankak hustea baino askoz gehiago da.
Gure kasuan, zikloturista gisa, gutxienez hilean behin gomendatzen dut, sendatze-astean.
Husteak esfortzuan sortutako toxinak ezabatzen laguntzen du, masajeak elastikotasuna itzultzen dio muskuluari eta entrenamenduetan sortutako kontrakturak ezabatzen ditu, horrela, muskuluak laburtzea eta, ondorioz, lesioak saihestea saihestuz.
Zalantzarik gabe, txirrindulari guztiek probatu behar dituzten hankak berreskuratzeko aliatu nagusia da.
Ezin baduzu masaje profesionalik jaso, beti eman ahal izango diozu zeure buruari leku irisgarrienetan, koadrizepetan eta bikietan. Merkatuan badira krema berezi batzuk, hanturaren eta analgesiaren aurkakoak.
Askapen miofastziala
Teknika honetan hainbat materialetako aparatuak erabiltzen dira muskulaturan presioa egiteko. Automasaje bat da, luzaketekin uztartzeko aukerarekin, eta, horrela, onura berreskuratzaile handiagoak lortzen ditu.
Muskulu-tentsioa arintzen da, tonua murrizten da, zain-itzulera hobetzen da, muskulua luzatzen da, katu-puntuetan egindako presioari esker kontrakturak ezabatzen dira. Egokia da hilean behin gutxienez teknika horren saio bat egitea, lesioak saihesteko eta elastikotasuna hobetzeko.
Teniseko pilotekin egin daiteke, oinekin zapalduz zona horretako tentsioa askatzeko, ipurmasailetan, edo arrabol batekin, kuadrizepsa edo bizkarra askatzeko kanal espezifikoekin. Masaje makila bat ere badago, giharrak igurzteko erabil dezakezuna.
Elektroestimulazioa
Etxean ere erabil daitekeen beste teknika bat da. Oso tresna merkeak eta erabilerrazak daude.
Kontua da elektrodo batzuk jartzea tratatu beharreko muskulaturan, kasu honetan, kuadrizepak adibidez, programa egokian.
Aparatu guztiek dute entrenamenduaren ondoren errekuperatzeko programa espezifiko bat.
Muskulurako odol-fluxua handitzea lortzen da, muskulurako mantenugaien deposituak betetzeko eta entrenatuz kaltetu ditugun muskulu-zuntzak birsortzeko.
Entrenamenduak muskulu-tonu gehiegi sortzen du, eta elektroestimulazioak tonua gutxitzea lortzen du muskuluaren gaineko pultsioei esker.
Era berean, lagundu egiten du min-sentsazioa ezabatzen, entrenamendu edo proba zikloturista baten ondoren.
Era horretako aparatuetan behar bezala erabiltzeko jarraibideak datoz; izan ere, elektrodoak modu jakin batean jarri behar dira, helburuaren arabera, zein intentsitate eman behar zaion eta zein posiziotan jarri behar den benetan eraginkorra izan dadin.
Konpresio-neurriak
Muskuluak berreskuratzeko metodo hori ona da egunerokotasunerako. Entrenamendu baten ondoren, adibidez hirugarren astean, giharra oso nekatuta dagoela. Galtzerdiak ordubetez jarrita eduki, edo fabrikatzailearen gomendioei jarraituz, hanketako mina arintzeko zerbait aurki dezakezu.
Konpresio-batez bestekoek konpresio selektiboa egiten dute, eta horrek odol-fluxua hobetzen du, muskulu-oxigenazioa areagotuz. Aldi berean, hondakin metabolikoak, azido laktikoa adibidez, muskuluetan ez metatzea ahalbidetzen du, errekuperazio-prozesua azkartuz eta neke sentsazioa murriztuz.
Presoterapia
Metodo hori talde profesionaletara iritsi da, baina etxean ia ez da erabiltzen zikloturistentzat, kostu handia duelako.
Metodo hau estetika aretoetan erabiltzen zen eta aurrerapen teknologiko berriei esker eta krioterapiarekin konbinatuz kirol profesionalaren esparrura pasa da.
Praka batzuk dira zure zangoentzat, eta galtza horietatik ur hotza ibiltzen da basokonstriktore-efekturako, eta airea, berriz, drainatze-efekturako. Bi galtzak batuz gero, 15 minututan hankak berriak izango dituzu, entrenamendu-saio indartsu baterako.
Ikusten duzunez, muskulaturarako teknika desnekagarri asko daude, eta dagoeneko pentsatu behar duzu ea gogor entrenatzen jarraitu nahi duzun, dela zikloturisten martxetarako, dela Biciko Emakumeen komunitatetik prestatzen ari garen bidaietarako.
Métodos de recuperación muscular para ciclistas
Ya llevamos unos meses con el canal de entrenamientos de Mujeres en Bici, con más de 300 suscriptoras siguiendo las tablas de entrenamiento semanal.
Si eres una de ellas, o eres de las que se da caña entrenando, hay unos factores que debes tener en cuenta para evitar lesiones y el sobreentrenamiento.
Seguir una programación basada en el aumento de cargas progresivas, con sus periodos de descanso es importante para evitar lo arriba mencionado.
También hay que tener en cuenta el cuidado de la alimentación, aportar los nutrientes necesarios para la recuperación del organismo tras los esfuerzos. Y lo mismo ocurre a nivel mental. Llevar un programa de entrenamiento te puede ayudar a mantenerte en el presente entrenando para un futuro, pero también te puede originar un estrés si sientes que no eres capáz de llegar a todo. De ahí la importancia de escuchar al cuerpo y a las sensaciones de cada una.
Mantener un buen equilibrio en esos aspectos nos va a ayudar a poder alargar el entrenamiento en el tiempo.
A nivel físico podemos contar con varias herramientas para disminuir la fatiga muscular, eliminar la sensación de dolor de piernas y el cansancio en general.
Veamos algunas de ellas.
LOS ESTIRAMIENTOS
Si, ya lo sé, ya sé que después de rodar sienta mejor una caña.
Pero el estiramiento es el primer paso para la recuperación muscular. La propia posición que llevamos en la bicicleta tiende a acortar la musculatura posterior, dando problemas a largo plazo de acortamiento de isquiotibiales, dolores lumbares y cervicales principalmente.
Además, si haces sesiones de alta carga de fuerza sobre la bici, como las series de fuerza resistencia en subida, la musculatura del cuádriceps se acorta y puede provocar dolores en la rodilla.
No es necesario que estires justo después de montar en bici. Es más, es preferible que te duches, que te alimentes bien, que el músculo recupere a nivel de recarga nutricional, y que dediques una sesión más tranquila a estirar, sin que el músculo esté fatigado.
En cualquier caso, siempre que puedas, es muy recomendable también poner las piernas en alto unos diez minutos para favorecer el retorno venoso y aliviar la pesadez de piernas, si es que no tienes tiempo de estirar.
HIDROTERAPIA-CRIOTERAPIA
Este es un método muy utilizado por muchos deportistas por su fácil ejecución y la gran sensación de recuperación que deja.
El frío tiene un efecto antiinflamatorio. Se basa en la vasoconstricción, cerrando los capilares por el frío, para luego, según va recuperando la temperatura, en la vasodilatación enviar sangre a las zonas expuestas para calentarlas.
Se trata de darte un baño de agua fría o de contraste, agua fría y agua caliente. Puedes hacerlo en la ducha, pasando la alcachofa por las piernas en sentido ascendente. Pero es mucho más efectivo si lo haces en formato baño. Eso sí, conlleva más gasto de agua, y algo más de tiempo.
Si es verano puedes meter las piernas en el río o en la piscina, la cuestión es que al salir, vas a notar que las piernas no pesan nada, como si se hubieran vaciado.
Y si el baño es completo, tendrás la sensación de haberte quitado años de encima. Eso sí, el agua debe estar fresquita, unos 15º, y estar unos 5 o 10 minutos en inmersión.
También puedes hacerte unas friegas con una bolsa de hielos por las piernas para disminuir la sensación de dolor muscular, o aplicarte un gel frío en las mismas.
EL MASAJE DEPORTIVO
Es uno de los mejores momentos del día para las grandes figuras del ciclismo tras una etapa de competición.
Esperas llegar al masaje, para descansar física y mentalmente, es el momento de dejarte en manos expertas, contarle cómo te sientes… El masaje es mucho más que un vaciado de piernas.
En nuestro caso, como cicloturistas, lo recomiendo al menos una vez al mes, y dentro de la semana de recuperación.
El vaciado ayuda a la eliminación de toxinas generadas durante el esfuerzo, el masaje devuelve la elasticidad al músculo y elimina contracturas originadas en los entrenamientos, evitando así el acortamiento muscular y por ende, las lesiones.
Es sin duda el gran aliado para recuperar las piernas que toda ciclista debe probar.
Si no puedes recibir un masaje profesional, siempre podrás dartelo a ti misma en las zonas más accesibles, cuádriceps y gemelos. Existen en el mercado unas cremas especiales, con efecto antiinflamatorio y analgésico.
LIBERACIÓN MIOFASCIAL
Es una técnica en la que se usan diversos aparatos de diversos materiales para ejercer presiones en la musculatura. Viene siendo un automasaje con la posibilidad de compaginarlo con estiramientos, consiguiendo así mayores beneficios recuperadores.
Alivias la tensión muscular, reducción del tono, mejoras el retorno venoso, el músculo se estira, eliminas contracturas gracias a la presión ejercida en puntos gatillo… Es ideal realizar una sesión al menos mensual de esta técnica para evitar lesiones y mejorar la elasticidad.
Se puede hacer con pelotas de tenis, pisandola con los pies para liberar la tensión en esa zona, en los glúteos, o con un rodillo con canales específicos para liberar el cuadriceps o la espalda. Hay incluso un palo de masaje que puedes usar para frotar los músculos.
LA ELECTROESTIMULACIÓN
Es otra técnica que se puede usar en casa también. Hay aparatos muy económicos y de fácil manejabilidad.
Se trata de colocarse unos electrodos en la musculatura a tratar, en este caso, por ejemplo los cuádriceps, en el programa adecuado.
Todos los aparatos cuentan con un programa específico de recuperación tras el entrenamiento.
Se consigue aumentar el flujo sanguíneo al músculo para rellenar los depósitos de nutrientes al músculo y regenerar las fibras musculares que hemos dañado entrenando.
El entrenamiento produce un exceso de tono muscular, y la electroestimulación consigue disminuir el tono gracias a las pulsiones sobre el músculo.
También ayuda a eliminar la sensación de dolor tras un entrenamiento cañero o una prueba cicloturista.
En este tipo de aparatos vienen las instrucciones para su uso correctamente, ya que hay que colocar los electrodos de una manera determinada según el objetivo, qué intensidad hay que darle y en qué posición hay que ponerse para que sea realmente efectivo.
MEDIAS DE COMPRESIÓN
Este método de recuperación muscular es bueno para el día a día. Tras un entrenamiento, por ejemplo de la tercera semana, que el músculo ya está muy fatigado. Llevar las medias puestas durante una hora, o siguiendo las recomendaciones del fabricante, puedes encontrar algo de alivio para el dolor de piernas.
Las medias de compresión ejercen una compresión selectiva, que mejora el flujo sanguínea aportando mayor oxigenación muscular. Al mismo tiempo permite que los productos de desecho metabólico, como por ejemplo el ácido láctico, no se acumule en los músculos, acelerando el proceso de recuperación y disminuyendo la sensación de fatiga.
PRESOTERAPIA
Este es un método que ha llegado a los equipos profesionales, pero que en casa apenas se usa a nivel cicloturista por su alto coste.
Este método se venía usando en salones de estética y gracias a los nuevos avances tecnológicos y combinándolo con la crioterapia se ha pasado al campo del deporte profesional.
Consiste en unos pantalones para tus piernas, por los cuales circula agua fría para el efecto vasoconstrictor y aire para el efecto drenaje, que sumando los dos, y en tan solo 15 minutos te deja las piernas como nuevas para una potente sesión de entrenamiento.
Como ves, hay un montón de técnicas desfatigantes para la musculatura que ya debes ir considerando si deseas seguir entrenando duro bien sea para marchas cicloturistas como para los viajes que te estamos preparando desde la comunidad de Mujeres en Bici.
Zergatik eta noiz errodatu beharko zenuke aulkitik kanpo?
Bai, bizikletaren aulkia esertzeko dago. Baina horrek ez du esan nahi beti eseri behar duzunik.
Errodatzea aulkitik kanpo: potentzia gehiago bizikletaren gainean
Berdin dio mountain bike bat edo errepideetako bizikleta bat erabiltzen duzun; izan ere, une batzuetan, jaikitzeko, bizikletaren gainean zutik jartzeko, alde nabarmena da. Hemen, garrantzitsuena da jakitea noiz, zergatik eta nola egin behar den zuzen.
Hasiberria bazara, kostako zaizu ondorio, une eta forma egokiak aurkitzea. Baina batez ere errepideko bizikleta baten eskulekuak ez du forma hori diseinatzaile baten gustu edo nahierara.
Izan ere, zutik jartzeak, bizikletaren gaineko posizio horri normalean esaten zaion bezala, kadentzia aldatzea dakar, baina, batez ere, pedalkadan inprimatzen duzun potentzia aldatzea. Laginerako, botoi bat: begiratu esprinterrei edo ziklo-kroseko edo mountain bikeko irteerei. Txirrindulariak zutik doaz, lasterketako une zehatz horietan ahalik eta potentzia gehien sartu behar dutelako.
Noiz atera aulkitik eta noiz jarri bizikletan
Ziur zirrara eragingo dizuten irudiak ikusiko dituzula. Lehen mailako mendateak aulkian eserita igotzen dituzten eskalatzaileak; bizikletatik aldapa txikienera altxatzen diren gurpildunak. Bakoitzak bere teknika dauka, baina, eskuarki, zenbait egoeratan zutik jartzea ia betebeharra da.
Zutik jartzeak ez du esan nahi gorputzaren pisua erabili behar duzunik zutabea zure bizikletako bieletan edo mountain bikean bezala erortzen uzteko, esan ohi den bezala. Izan ere, pisu hori segundoko pare bat aldiz altxatzea erremora bat da. Horregatik, zentratu gorputza gora eta behera ez mugitzean, baizik eta hankak pelbisaren azpitik erortzen uztean.
Horregatik da ohikoena bidea maldan gora jartzen denean. Abantaila mekanikoa da, baita energetikoa ere: energia-kontsumoa aurrezten duzu, nahiz eta kontrakoa eman dezakeen. Izan ere, ez da pisu kontua, diogun bezala; izan ere, gehien zutik jartzen diren txirrindulariei begiratzen badiezu, eskalatzaileak dira, hain zuzen ere, arinenak.
Orokortasun bat da, enbergentzia handiko txirrindularietan kontrakoa gertatzen baita, inprimatzeko gai diren potentzia puntual handiagatik ordezkatzen dutena.
Bizikletan zutik zaudenean, zure eginkizuna pisuekin jolastea da, baina baita kulunkarekin ere, pedalkadaren eraginkortasuna hobetzeko. Horregatik, esprint baterako edo igoera baterako bakarrik erabili, eta modu eraginkorrean egin, zure oreka zainduz, eserita baino energia gehiago galtzen duzulako (bulegoan eserita egoteaz ari ez bagara).
Eta bizikletan zutik jartzeko azken aholku bat: luzerako bada, igoera luzea bada, zure gorputz-posizioa aldatzen du. Honen adibiderik onena, Marko Pantani izan zen, eskulekuaren behealdeari heltzen ziona zutik pedalei eragiten ari zen bitartean, honela, koadroaren gainean etzanda geratzen zelarik. Horrela, beste muskulu batzuk erabiltzen dituzu, eta kasu honetan, iskiotibialak, eta aurrerantz botata, belaunak diagonalean dituzten propultsak; beraz, kadentzia handitu dezakezu. Hori bai, deserosoagoa da.
Por qué y cuándo deberías rodar fuera del sillín
Sí, el sillín de la bicicleta está para sentarse. Pero eso no significa que siempre tengas que ir sentado.
Rodar fuera del sillín: más potencia sobre la bici
Da igual que uses una mountain bike o una bicicleta de carreteras, porque hay momentos en los que levantarse, ponerse de pie sobre la bici, supone una diferencia abismal. Aquí, lo importante, es saber cuándo hacerlo, por qué, y cómo hacerlo correctamente.
Si eres un novato, te costará encontrarle el efecto, el momento y la forma adecuados para hacerlo. Pero el manillar sobre todo de una bicicleta de carretera no tiene esa forma por gusto o antojo de un diseñador.
Porque ponerte de pie, como normalmente se le llama a esta posición sobre la bicicleta, supone un cambio en la cadencia pero sobre todo en la potencia que imprimes en la pedalada. Para muestra, un botón: fíjate en los esprinters o en las salidas de ciclocross o mountain bike. Los ciclistas van de pie porque necesitan meter toda la potencia posible en esos momentos puntuales de carrera.
Cuándo rodar fuera del sillín y ponerte de pie en la bici
Seguro que verás imágenes que te impactarán. Escaladores que suben puertos de primera categoría sentados en el sillín; rodadores que se levantan de la bici al más mínimo repecho. Cada cual tiene su técnica, pero por lo general hay situaciones en las que ponerse de pie es casi una obligación.
Ponerse de pie no supone usar el propio peso del cuerpo para dejarlo caer como una columna en las bielas de tu bicicleta o mountain bike, como comúnmente se ha dicho. De hecho, levantar ese peso un par de veces por segundo es una rémora. Por eso, céntrate en no mover tu cuerpo arriba y abajo, sino dejar caer tus piernas siempre por debajo de la pelvis.
Por eso, es lo más común cuando el camino se pone cuesta arriba. Es una ventaja mecánica y también energética: ahorras consumo de energía, aunque pueda parecer lo opuesto. De hecho, no es una cuestión de peso, como decimos, porque si miras a los ciclistas que más se ponen de pie, los escaladores, son precisamente los más ligeros.
Es una generalidad, porque en ciclistas de gran embergadura suele ocurrir lo opuesto, algo que suplen por la gran potencia puntual que son capaces de imprimir.
Una vez que te pongas de pie en la bici, tu misión es jugar con tus pesos pero también con su balanceo para mejorar la eficiencia en la pedalada. Por eso úsalo solamente para un sprint o para una subida, y hazlo de forma eficiente, cuidando tu equilibrio, porque pierdes más energía que sentado (a no ser que hablemos de estar sentado en la oficina).
Y un último consejo a la hora de ponerte de pie en la bici: si es para largo tiempo, si la subida es larga, altera solamente tu posición corporal. El mejor ejemplo de esto fue Marco Pantani, que se agarraba a la parte baja del manillar mientras pedaleaba de pie, de forma que se quedaba tumbado prácticamente sobre el cuadro. De esta forma, usas otros músculos, en este caso más los isquiotibiales, y echado hacia delante, propulsas con las rodillas en diagonal, así que puedes aumentar la cadencia. Eso sí, es más incómodo.
La bicicleta, camino de convertirse en un artículo de lujo
Las informáticas y las apasionadas de los ordenadores no son las únicas personas que están teniendo dificultades para disfrutar de lo que les gusta. Al igual que ocurrió con las tarjetas gráficas, las personas que disfrutan con el ciclismo tendrán que esperar hasta 2022 para adquirir una nueva bicicleta o arreglar la que ya tienen.
El Covid-19 ha paralizado el mundo y todos los sectores económicos, incluyendo la producción de bicicletas y sus componentes. A medida que se aligeraban los confinamientos, la ciudadanía tomó las calles con gran afán por hacer deporte.
El deseo de dejar atrás esos meses pasados en casa hizo subir las ventas de las bicicletas y otros artículos para hacer deporte. Los mensajes a favor del uso de la bicicleta recibidos desde las distintas administraciones públicas, junto con el buen tiempo, vaciaron en poco tiempo las tiendas y almacenes de bicicletas y sus componentes.
Joxi Lazkoz Lekuona es propietario de la tienda Ciclos Muruzabal, ubicada en Barañain. Cuando comenzó la pandemia, tuvo que cerrar la tienda durante dos meses y, aunque las previsiones dejaban claro que habría trabajo, la incertidumbre inicial fue enorme.
Una vez que la tienda reabrió sus puertas, se volcaron de lleno en el trabajo. «La gente empezó a hacer deporte: corriendo, en el monte o con la bicicleta. No había más que hacer. En esta situación, las ventas se triplicaron».
No pasó mucho tiempo hasta que empezaron los problemas de stock tanto en las tiendas, como en los almacenes que durante el confinamiento estaban llenos y a medida que pasaban las semanas fueron vaciándose: «Intentamos conseguir bicicletas, pero no es como antes, que de una manera o de otra lo conseguías a corto plazo. Ahora puedes conseguirlo, pero a largo plazo porque no hay stock», explica.
de nuevo, monopolio chino
Tal y como ha sucedido en otros sectores, la pandemia ha dejado claro que China es también dueña del monopolio de la producción de bicicletas. Sea cual sea el uso que se le de y el tipo de bicicleta que se utilice (para ir al trabajo, andar en carretera o utilizarlo en la montaña) esta habrá sido producida en China o en alguno de los países vecinos.
«Aquí en Europa no hay fabricación. Hay que traerlo todo de fuera. China, Japón y los países vecinos tienen el monopolio de la producción de las bicicletas y sus componentes», subraya Joxi Lazkoz Lekuona.
Así, adquirir una bicicleta nueva o arreglar la que tenemos es, hoy en día, una odisea. Los almacenes están vacíos y muchas veces los plazos que dan las marcas no se cumplen: «Hay que hacer más programación que antes. Para no quedarte sin material necesitas más stock y al final, acabas especulando».
Las bicicletas no son nada pequeñas y frente a los componentes, su valor es mucho mayor. Tener un stock grande requiere un espacio amplio y, eso, es un gran problema para los pequeños comercios que no cuentan con mucho espacio: «Para tener producto tienes que invertir mucho más y, además, tiene que ser a largo plazo sin saber cuándo terminará todo este boom. Llegará un momento en el que es de suponer que habrá sobre-estocaje en tiendas y almacenes».
La carencia de oferta y el aumento de la demanda ha revalorizado la bicicleta: «Lo que ha traído esto ha sido un aumento del precio. Se han pasado. Como hay más demanda, todo se ha encarecido. Todo viene de China, por lo que los procesos y el propio producto se han encarecido», señala Joxi Lazkoz Lekuona.
En esta situación, los pequeños comercios son los más afectados. De hecho, son ellos los que tienen que dar la cara ante los clientes: «La marca o los del almacén nos dicen que una bicicleta va a estar en el plazo de un mes y luego no está. Para nosotros es un problema, porque quedas mal con los clientes», concluye.
Joxi Lazkoz: «Culturalmente tenemos que aprender mucho, hoy en día la bicicleta no se respeta»
Joxi Lazkoz es propietario de la tienda de bicicletas Ciclos Muruzabal, situada en Lekuona Barañain. Nos reunimos con este vecino de Etxarriaran para hablar sobre el estado de la bicicleta.
A diferencia de otros muchos deportes, el ciclismo seduce a mucha gente.
No necesitas a nadie más para andar en bicicleta, puedes salir solo y, en comparación con los que corren, no te jodes la espalda ni las rodillas. Al final te atrapa porque percibes una mejoría fácil.
¿Qué hay que tener en cuenta a la hora de comprar una bicicleta?
Yo siempre le pregunto al agresor qué piensa hacer con la bicicleta, para qué la utilizará. Hay de todo: uno te dice que lo quiere para trabajar. Entonces le basta con una bicicleta de 300 a 400 euros. Aunque quiera utilizarlo para andar con niños o dar paseos, de forma similar. Luego, hay gente que quiere utilizar más y que tiene un pequeño presupuesto. Entonces le recomendas cuánto gastar para tener una buena bicicleta. Al final, tienes que ser honesto con las necesidades y el presupuesto del cliente.
¿Qué acogida están teniendo las bicicletas eléctricas entre los compradores?
Muy bueno. Cuando empezaron hace 7-8 años, estaban pensados para andar por la ciudad, pero, al menos aquí, las ciudades no están preparadas. Hacen unos cuantos bidegorris, pero luego no tienes donde dejar la bicicleta y, al fin y al cabo, las bicicletas eléctricas son caras. Después han aparecido las bicicletas eléctricas de montaña y ahí sí que gasta la gente. Ha dado vida a personas que no pueden hacer otro deporte, porque tú eres el que le da fuerza. Es una golosina.
La bicicleta está adquiriendo cada vez más espacio en los núcleos urbanos.
Más bidegorris y aparcamientos dignos son necesarios. Además, creo que culturalmente tenemos que aprender mucho. Hoy en día la bicicleta no se respeta. De aquí [Barañain] tenemos 4 kilómetros al centro de Pamplona. Yo creo que si tuviéramos aparcamientos controlados para no robar bicicletas, incluso vías rojas dignas, habría mucha más gente en bicicleta. Todavía hay que hacer muchos cambios.
Las ventas de bicicletas eléctricas superan a las de coches eléctricos en 2020. Se vende una cada tres segundos en el Reino Unido
Las bicicletas eléctricas han sido la grandes dominadoras del pasado año 2020. Incluso con la caída de la producción y los retrasos en las entregas, estas ya superan en ventas en muchos países a los coches eléctricos.
Uno de ellos es el Reino Unido, donde existen infinitas bases de datos en sectores donde no podrías ni imaginar, y como no, las ebikes y los coches eléctricos son uno de ellos.
Allí, durante el pasado año, se han venido unas 160.000 bicicletas eléctricas de todo tipo: montaña, carretera, ciudad, carga, plegables, etc…
En el Reino Unido se ha vendido una bicicleta cada tres segundos en 2020
Por el contrario, la cifra de coches, que podría considerarse irrisoria por el sector en el que se engloba, el del motor, no ha superado los 108.000 unidades vendidas.
Las bicicletas de carga o cargo bike son la que más han aumentado las ventas, y también en las que tanto usuarios finales como empresas están más interesados.
La ventas por internet y el incremento de los repartos de paquetería, han hecho que este tipo de bicicletas de carga se popularicen cada vez más. Su facilidad para llegar hasta la misma puerta del destinatario y su agilidad para moverse entre el tráfico son sus mayores bazas. Los modelos eléctricos, aunque muy caros, permiten transportar un gran volumen y peso, muchas veces mejorando la eficiencia de furgonetas que no van cargadas ni con el 10% de su capacidad.
Ayudas para las empresas que utilicen bicicletas de carga
El Reinio Unido, y gracias a un plan desarrollado por la Bicycle Asociation, invertirá dos millones de libras en subvenciones para la compra de bicicletas de carga de uso comercial para las empresas.
Otros datos de interés publicados por la Bicycle Association, son los más de 4 millones de cámaras para ruedas, 1,2 millones de luces o los más de 800.000 candados para bicicletas vendidos durante el 2020
Bizikleta, luxuzko artikulu bihurtzeko bidean
Informatikariak eta ordenagailuzale amorratuak ez dira gustatzen zaienaz gozatzeko zailtasunak dituzten pertsona bakarrak. Txartel grafikoekin gertatu zen bezala, txirrindularitzarekin gozatzen dutenek 2022ra arte itxaron beharko dute bizikleta berria erosteko edo daukatena konpontzeko.
Covid-19ak mundua eta sektore ekonomiko guztiak geldiarazi ditu, bizikleten eta horien osagaien ekoizpena barne. Konfinamenduak arindu ahala, herritarrek kirola egiteko gogo biziz hartu zituzten kaleak.
Etxean igarotako hilabete horiek atzean uzteko gogoak bizikleten eta kirola egiteko beste artikulu batzuen salmentak igoarazi zituen. Herri administrazioetatik jasotako bizikleta erabiltzearen aldeko mezuek, eguraldi onarekin batera, denbora gutxian hustu zituzten bizikleta-dendak eta -biltegiak eta horien osagaiak.
Joxi Lazkoz Lekuona Ciclos Muruzabal dendaren jabea da. Pandemia hasi zenean, denda itxi behar izan zuen bi hilabetez, eta aurreikuspenek lana egongo zela argi uzten zuten arren, hasierako ziurgabetasuna handia izan zen.
Dendak ateak zabaldu zituenean, buru-belarri murgildu ziren lanean. «Jendea kirola egiten hasi zen: korrika, mendian edo bizikletarekin. Ez zegoen beste zereginik. Egoera horretan, salmentak hirukoiztu egin ziren «.
Ez zen denbora asko igaro stock-arazoak hasi ziren arte, bai dendetan, bai konfinamenduan zehar beteta zeuden biltegietan, eta asteak igaro ahala hustu egin ziren: «Bizikletak lortzen saiatzen gara, baina ez da lehen bezala, modu batera edo bestera epe laburrean lortzen zenuela. Orain lor dezakezu, baina epe luzera, stock-ik ez dagoelako «, azaldu du.
Berriro, Txinako monopolioa
Beste sektore batzuetan gertatu den bezala, pandemiak argi utzi du Txina ere bizikleta ekoizpenaren monopolioaren jabe dela. Edozein dela ere ematen zaion erabilera eta erabiltzen den bizikleta mota (lanera joateko, errepidean ibiltzeko edo mendian erabiltzeko), Txinan edo inguruko herrialderen batean ekoitzia izango da.
«Europan ez dago fabrikaziorik. Dena kanpotik ekarri behar da. Txinak, Japoniak eta inguruko herrialdeek bizikleten ekoizpenaren monopolioa dute «, azpimarratu du Joxi Lazkoz Lekuonak.
Horrela, bizikleta berria erostea edo daukaguna konpontzea, gaur egun, odisea bat da. Biltegiak hutsik daude eta askotan markek ematen dituzten epeak ez dira betetzen: «Lehen baino programazio gehiago egin behar da. Materialik gabe ez geratzeko, stock gehiago behar duzu, eta azkenean, espekulatzen amaitzen duzu «.
Bizikletak ez dira batere txikiak, eta osagaien aldean, askoz ere balio handiagoa dute. Stock handia izateak espazio zabala eskatzen du, eta hori arazo handia da leku askorik ez duten saltoki txikientzat: «Produktua izateko askoz gehiago inbertitu behar duzu, eta, gainera, epe luzera izan behar du, boom hau noiz amaituko den jakin gabe. Iritsiko da une bat, eta pentsatzekoa da denda eta biltegietan gehiegizko estokajea egongo dela «.
Eskaintza faltak eta eskariaren gorakadak bizikletaren balioa handitu du: «Horrek prezioa igotzea ekarri du. Pasatu egin dira. Eskari gehiago dagoenez, dena garestitu da. Dena Txinatik dator, eta, beraz, prozesuak eta produktua bera garestitu egin dira «, adierazi du Joxi Lazkoz Lekuonak.
Egoera horretan, denda txikiak dira kaltetuenak. Izan ere, haiek eman behar diete aurpegia bezeroei: «Markak edo biltegikoek esaten digute bizikleta bat hilabeteko epean egongo dela eta gero ez dagoela. Guretzat arazo bat da, bezeroekin gaizki geratzen zarelako «.
Joxi Lazkoz: «Kulturalki asko ikasi behar dugu, Gaur egun bizikleta ez da errespetatzen»
Joxi Lazkoz Lekuona Barañainen kokatua dagoen Ciclos Muruzabal bizikleta dendaren jabea da. Etxarriaranaztar honekin elkartu gara bizikletaren egoeraren inguruan solastatzeko.
Beste kirol askok ez bezala, txirrindularitzak jende asko liluratzen du.
Ez duzu beste inor behar bizikletan ibiltzeko, bakarrik atera zaitezke eta, korrika egiten dutenen aldean, ez dituzu bizkarra eta belaunak izorratzen. Azkenean, harrapatu egiten zaitu, hobekuntza erraz sumatzen duzulako.
Zer izan behar da kontuan bizikleta bat erosterako orduan?
Nik beti bizikletarekin zer asmo duen galdetzen diot erasleari, zertarako erabiliko duen bizikleta. Denetarik dago: batek esaten dizu lanerako nahi duela. Orduan 300-400 euroko bizikleta batekin aski du. Haurrekin ibiltzeko edo paseotxoak emateko erabili nahi badu ere, antzera. Gero, badago jendea gehiago erabili nahi duena eta aurrekontutxo bat duena. Orduan gomendatzen diozu zenbat gastatu bizikleta on bat izateko. Azkenean, zintzoa izan behar duzu bezeroak dituen beharrekin eta aurrekontuarekin.
Bizikleta elektrikoak zer-nolako harrera izaten ari dira erosleen artean?
Oso ona. Duela 7-8 urte hasi zirenean, hirian ibiltzeko pentsatuak zeuden, baina, hemen behintzat, hiriak ez daude prestatuta. Bidegorri bakan batzuk egiten dituzte, baina gero ez duzu bizikleta non utzi eta, azken finean, bizikleta elektrikoak garestiak dira. Gerora, mendiko bizikleta elektrikoak azaldu dira eta hor bai gastatzen duela jendeak. Beste kirolik egiterik ez duten pertsonei bizia eman die, zu baitzara indarra ematen diozuna txirrindulari. Gozada bat da.
Gero eta espazio handiagoa eskuratzen ari da bizikleta hiriguneetan.
Bidegorri eta aparkaleku duin gehiago behar-beharrezkoak dira. Horrez gain, kulturalki asko ikasi beharra dugula uste dut. Gaur egun bizikleta ez da errespetatzen. Hemendik [Barañain] Iruñeko erdigunera 4 kilometro ditugu. Nik uste dut bizikletak ez lapurtzeko aparkaleku kontrolatuak izango bagenitu, baita bide gorri duinak ere, askoz jende gehiago ibiliko zela bizikletan. Aldaketa asko egin behar dira oraindik ere.
Bizikleta elektrikoen salmentak auto elektrikoenak baino handiagoak izan dira 2020an. Hiru segundotik behin saltzen da Erresuma Batuan
Bizikleta elektrikoak izan dira nagusi 2020an. Ekoizpenaren beherakadarekin eta entregen atzerapenekin ere, herrialde askotan auto elektrikoak baino gehiago saltzen dira.
Horietako bat Erresuma Batua da, ezin konta ahala datu-base baitaude imajinatu ere egingo ez zenituzkeen sektoreetan, eta, nola ez, ebikeak eta auto elektrikoak dira horietako bat.
Hara, iaz, mota guztietako 160.000 bizikleta elektriko etorri ziren: mendia, errepidea, hiria, karga, tolesgarriak, etab.
Erresuma Batuan hiru segundotik behin bizikleta bat saldu da 2020an
Aitzitik, motorraren sektoreak irrigarritzat jo dezakeen autoen kopuruak ez ditu 108.000 auto baino gehiago saldu.
Zamalanetako bizikletek edo bike-ek egin dute gora gehien salmentetan, baita azken erabiltzaileek eta enpresek ere.
Internet bidezko salmenten eta pakete-banaketen hazkundearen ondorioz, mota horretako zama-bizikletak gero eta ezagunagoak dira. Hartzailearen ateraino bertara iristeko erraztasuna eta trafikoaren artean mugitzeko arintasuna dira haren aukera handienak. Modelo elektrikoek, oso garestiak izan arren, bolumen eta pisu handia garraiatzeko aukera ematen dute, eta askotan, kargatuta ez dauden furgoneten eraginkortasuna hobetzen dute, ezta edukieraren % 10arekin ere.
Zama-bizikletak erabiltzen dituzten enpresentzako laguntzak
Reinio Batuak, eta Bicycle Asociationek garatutako plan bati esker, bi milioi libera inbertituko ditu enpresentzako merkataritza-erabilerako karga-bizikletak erosteko diru-laguntzetan.
Bicycle Association-ek argitaratutako beste datu interesgarri batzuk dira gurpilentzako 4 milioi kamera baino gehiago, 1,2 milioi argi edo bizikletentzako 800.000 giltzarrapo baino gehiago, 2020an saldutakoak.
Bizikleta erabilien eskaria % 150 igo da 2021ean
2021eko Bizikletaren Topaketen laugarren edizioan, AMBE elkarte sektorialak lau aditu elkartu ditu sektoreko datuak eztabaidatzeko. Ekitaldi honetan parte hartu duten ehun lagunen galderei eta iruzkinei irekitako mahai-inguru batean.
Javier Lópezen ustez (AMBEko presidentea), bizikletaren sektoreko AMBEk Cofidisekin batera argitaratu zuen azken txosteneko datuek baikortasunera gonbidatzen dute: «Kuantitatiboki, sektorearen fakturazioak 2020an izan duen gorakada nabarmendu behar da, % 40 ingurukoa. Baina kualitatiboki nabarmentzekoa da bizikleta elektrikoen eta hiri-bizikleten salmentan % 50 inguruko hazkundea izan dela, oso joera ona eta paradigma-aldaketa adierazten dutelako «.
2020ko datuen arabera, kategoria bakoitzean 1,5 milioi bizikleta baino gehiago saldu dira (ia % 25 gehiago), osagaien errekorra saldu da ( % 20tik gorako igoerak) eta osagarriak saldu dira.
Bizikletaren erabiltzaile berriak fidelizatzeko moduaz galdetuta, Lopezek uste du enpresetatik asko lagundu dezakegula: «Erabiltzailearentzat esperientzia positiboa bermatzea: markek produktu iraunkorrak eta seguruak eskaintzen jarraitu behar dugu, esperientzia hori bermatzeko eta errepikatzera animatzeko».
Alejandro Pons Tuvalum marketplace delakoaren sortzaile eta CEOaren esanetan (Europa osoan jarduten duten bigarren eskuko bizikleta ziurtatuak), «Eskaria % 150 hazi da 2021eko lehen hilabeteetan. 2020an, lehen eskuko bizikleten urritasunak mesede handia egin zion bigarren eskuko salmentari. Bestalde, e-commercearen boomak ere mesede egin digu «. Bigarren eskuko bizikletaren batez besteko prezioa igo egin dela eta Tuvalum dendekin eta markekin lan egiteko prest dagoela baieztatu du Ponsek.
Silvia Casorranek, Bartzelonatik, eta mugikortasunean aditua den aldetik, uste du administrazio publikoek betebehar asko dituztela aurretik: «Ikusten dugu Frantziako gure bizilagunek bizikletaz ibil daitezkeela bi noranzkoetan, 30 km/h-ko errei bakarreko bideetan: bizikletan, azpiegituretan, bide-hezkuntzan eta pizgarrietan ibiltzea sustatzen eta zailtzen ez duten araudiak funtsezkoak dira bizikletaren erabilera areagotzeko».
Bestalde, Bizikletaren aldeko Hirien Sareak (RCxB) txosten bat argitaratu berri du, 2020an bizikletak hiriguneetan 700.000 erabiltzaile berri irabazi zituela adierazten duena. 25.000 biztanletik gorako hirietan oinarritutako ikerketa da, eta zenbakiak jartzen dizkio guztiok genuen sentsazioari: gero eta txirrindulari gehiago Espainiako kaleetan.
Ruth Lamas Borrazek (Bizikletaren aldeko Hirien Sareko koordinatzaile teknikoa) ikerketaren emaitza nagusiak partekatu zituen: «Azterketatik ondorioztatzen da 2020an bizikletak 700.000 erabiltzaile berri hartu dituela eta, gehienetan, azpiegitura positibotzat jotzen dutela. Era berean, hazkunde horrek generoen arteko aldea murrizten lagundu du, 2020an gizon baino emakume gehiagok egin baitute bat bizikletarekin «. Lamasen ustez, intermodalitatea funtsezkoa da bizikleta sustatzen jarraitzeko, baita bidearen erabiltzaile guztien prestakuntza ere.
Etorkizuneko itxaropenei begira, panelistek argi dute etorkizun oparoa duela: Bizikletaren aldeko Estatuko Estrategia onartuta, esparru politikoak, bizikleta elektrikoaren boomak eta finkatzen ari den ohitura aldaketek etorkizun oparoa iragartzen diote bizikletari Espainian.
La demanda de bicis usadas se dispara un 150% en 2021
En la cuarta edición de los Encuentros de la Bicicleta de 2021, la asociación sectorial AMBE ha juntado a cuatro expertos para debatir los datos del sector. En una mesa redonda abierta a las preguntas y comentarios del centenar de asistente que han participado en este evento.
Para Javier López (Presidente de AMBE), los datos del último informe del sector de la bicicleta que publicó AMBE en colaboración con Cofidis invitan al optimismo: «Cuantitativamente cabe destacar el aumento de la facturación del sector en 2020, cercana al 40%. Pero cualitativamente destaca el incremento de cerca del 50% en venta de bicicletas eléctricas y urbanas, porque marcan una muy buena tendencia y cambio de paradigma».
Los datos de 2020 ofrecen récords en cada categoría, con mas de 1,5 millones de bicicletas vendidas (casi un 25% más) en 2020, venta récord de componentes (incrementos superiores al 20%) y accesorios.
Preguntado sobre cómo cree que podemos fidelizar a los nuevos usuarios de la bicicleta, López cree que podemos contribuir mucho desde las empresas: «Garantizar una experiencia positiva para el usuario: las marcas debemos seguir ofreciendo productos sostenibles y seguros para garantizar esta experiencia y que les anime a repetir».
Alejandro Pons, Cofundador y CEO del marketplace Tuvalum, de bicicletas certificadas de segunda mano que opera en toda Europa, asegura que «hemos tenido un incremento de la demanda del 150% en los primeros meses de 2021. En 2020, la escasez de bicicletas de primera mano benefició enormemente la venta de segunda mano. Por su parte, el boom del e-commerce también nos ha favorecido». Pons también confirmó el aumento del precio medio de la bicicleta de segunda mano y la disponibilidad de Tuvalum para trabajar con tiendas y marcas en beneficio del sector.
Silvia Casorran, desde Barcelona y como experta en movilidad cree que las administraciones públicas tienen muchos deberes por delante: «Vemos como nuestros vecinos en Francia pueden circular en bicicleta en ambos sentido en vías de un solo carril que están limitadas a 30km/h: normativas que promuevan y no hagan más difícil ir en bici, infraestructuras, educación vial e incentivos son clave para aumentar el uso de la bicicleta».
Por su parte, la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB) ha publicado recientemente un informe en el que se indica que la bicicleta ganó mas de 700.000 nuevos usuarios en zonas urbanas durante 2020. Es estudio, centrado en ciudades de más de 25.000 habitantes, pone números a la sensación que todos teníamos: cada vez más ciclistas en las calles de España.
Ruth Lamas Borraz (Coordinadora Técnica de la Red de Ciudades por la Bicicleta) compartió los principales resultados del estudio: «Del estudio se desprende que durante 2020, la bicicleta ha captado 700.000 nuevas personas usuarias y que en su mayoría, valoran positivamente la infraestructura. A su vez, este incremento ha contribuido a reducir la brecha de género dado que más mujeres que hombres se han sumado a la bici en 2020». Para Lamas, la intermodalidad es esencial para seguir promoviendo la bicicleta, así como la formación de todos los usuarios de la vía.
De cara a las expectativas de futuro, los panelistas tienen claro que es prometedor: el marco político con la aprobación de la Estrategia Estatal por la Bicicleta, el boom de la bicicleta eléctrica y los cambios de hábito que se consolidad, auguran un futuro prometedor para la bicicleta en España.
Vuelven a proponer el seguro obligatorio y más controles a ciclistas y patinetes eléctricos
Más bicicletas y más patinetes eléctricos en nuestras calles, las cuales no están preparadas para ello, supone todo un reto a la hora de controlar que las normas de circulación y convivencia se respeten.
La educación también cuenta un papel importante, y sin una base desde pequeños, para muchos también supone un reto personal el darse cuenta de que la normativa está ahí por una razón.
Saltarse semáforos, circular por las aceras, ir entre los coches o a gran velocidad son algunas de las infracciones más comunes entre ciclistas y usuarios de VMP, como los famoso patinetes eléctricos.
Intensificar los controles de alcohol y drogas a los usuarios de VMP
El Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha propuesto que estos usuarios de la vía pública, deberían tener un seguro de responsabilidad civil para poder utilizar sus vehículos, la mayoría de ellos con motor eléctrico.
Además, ha instado a las diferentes autoridades encargadas de controlar que las normas de circulación se cumplan, que intensifiquen los controles de drogas y alcohol a los usuarios de vehículos de movilidad personal, entre los que nos encontramos los ciclistas.
Poco a poco vamos entrando por el aro, y en no mucho tiempo, la gran mayoría de ciclistas serán obligados a pasar algún tipo de examen teórico y a contratar el famoso seguro.
Aunque los datos no reflejan un aumento de los accidentes entre ciclistas, o entre ciclistas y vehículos motorizados, parece que pagarán siempre los mismo.
Con seguro o no, los accidentes ocurrirán igual. Quizás sería mejor exigir infraestructuras ciclistas y que nuestras calles estén adaptadas a cualquier VMP como en la gran mayoría del reto de Europa.
